До открытия Олдтаймер-Галереи
осталось

Блокнот
22.07.2014
Хроника, год 1894. Во всём виноваты журналисты
Это было время, когда мальчишки носились по улицам с криками: «Покупайте «Пти Журналь»!», «Покупайте «Ле Вело»!», «Покупайте «Л’Ото»!»То, что сегодня называется информационными технологиями, тогда только зарождалось, и с уверенностью можно было констатировать разве что одно: газетчики и журналисты (во французском это синонимы) становятся властителями умов. Для привлечения читателей издатели взяли за моду устраивать гонки: велосипедные, автомобильные, регаты. Издатель «Le Petit Journal» и «Le Vélo» Пьер Жиффар оценил успех проведенных под эгидой его журналов велогонок Париж — Брест (1891 год) и Париж — Белфор (1892 год), и на сей раз объявил «конкурс» («Le Petit Journal» Concours des Voitures sans Chevaux), призванный доказать, что безлошадные экипажи не так опасны, как их преподносит публика, и не настолько дороги в эксплуатации, как кажется потенциальным владельцам.

Сто два человека внесло вступительные 10 франков. Однако на квалификацию 18 июля не прибыло 78 участников, среди коих: экипажей, движимых «силой гравитации» — девять (!), машин, работающих на сжатом воздухе — пять, по три — «автоматических», электрических и газовых экипажа и два — гидравлических. А также педальных, жидкостных, рычажных и с пропеллером. Возможно, праздная публика развлекалась таким образом, и кавалеры на потеху своим дамам оставляя заявки на участие с вымышленным самодвижущимся экипажем. Однако 19 бензиновых и 26 паровых машин также не прибыли. Только 26 участников выстроились у бордюра бульвара Майо на квалификацию. 21 экипаж квалификацию прошёл. Им предстояло преодолеть расстояние в 126 км от Парижа до Руана.

Описывать гонку довольно нудное занятие, если не владеешь темой глубоко. Первый пришёл пятым, пятый пришёл первым. Увы, я этой темой не владею, и только отдаю должное значимости события — первая автомобильная гонка! 22-го в 8:00 на старт вышли все крупные игроки на французском автомобильном рынке: De Dion-Bouton, Panhard et Levassor, Peugeot, Serpollet... Они уходили на дистанцию с интервалом в 30 секунд. Мне показалось гораздо более интересным, что газета ничего толком не сообщала о судействе и определении победителей. Призовой фонд был заявлен в 10000 золотых франков, сообщили также, что 5000 из них получит первый прибывший в Руан экипаж. Но по какому принципу распределят остальные призы? Еще одна деталь, упускаемая из виду историками: гонка показала, что на обозримый отрезок времени экипажи с двигателем внутреннего сгорания не имеют преимуществ перед паровыми: первым к финишу пришёл странного вида автопоезд De Dion-Bouton, состоявший из парового тягача с прицепленным к нему одноосным ландо. Граф Жюль-Альбер де Дион был первый в Руане спустя 6 часов 48 минут, показав среднюю скорость 19 км/ч. Но первый приз достался конкурентам — господам Панару и Левассору, а также компании «Les fils de Peugeot Frères». То есть, первая же автогонка родила и горькую истину: «борьба за первенство начинается после финиша».

Граф де Дион не простит издателю Жиффару обиды, и учредит собственный журнал " L’Auto" (сегодня — едва ли не самый популярная во Франции спортивная газета «L’Équipe»). «Л’Ото» начнёт поддерживать известную велогонку «Тур де Франс». Два издательских лагеря яростно враждовали друг с дружкой: переманивали золотые перья, вынюхивали, над какими темами кто работает. В октябре 1894 года они сошлись в открытой схватке: во Франции разразился шпионский скандал. Капитана Альберта Дрейфуса обвинили в передаче важных документов Германскому генштабу. Капитана осудили, несмотря на сомнительность улик. Этот случай расколол французское общество на дрейфуссаров и антидрейфуссаров. Капитан был эльзасский еврей, и за него вступилась община. «Дело Дрейфуса» широко освещалось в печати. Так, Жиффар страстно поддерживал невиновного капитана в своих изданиях. По логике, графу де Диону ничего не оставалось, как принять противную сторону (хотя против Дрейфуса лично граф ничего не имел).

Любопытное было время... Башни из металла строили, дирижабли запускали, метро рыли, фантастические романы сочиняли, газеты издавали... А описывать гонку, если не в теме, конечно же скучно. Лучше просто разглядывать старые фотографии. На сайте http://gallica.bnf.fr обнаружился фотоальбом с участниками тех гонок. В нём, правда, 22 экипажа, но № 12 затесался туда не по делу. Фотографии из «галлики» и составили костяк материала. Смотрите.
Иллюстрированное приложение «Le Petit Journal» от 6 августа 1894 года с обложкой, представляющей первую автомобильную гонку. Фото: Wikipedia
Издатель Пьер Жиффар (1.5.1853 – 21.1.1922 гг.), учредитель первых автомобильных гонок.
Обложка альбома, хранящегося в Национальной библиотеке Франции
Выпуск «Le Petit Journal» от 22 июля 1894 года.
Граф Жюль-Альбер Де Дион лично управляет паровым автопоездом De Dion, Bouton et Trepardoux. В качестве полуприцепа выступает экипаж «сalèche» – от этого пошло наше слово «коляска».
Экипаж под номером 65 на Peugeot Type 7 пришел вторым, но затем отсудил первое место. Управлял машиной известный французский моторист Альбер Лемэтр. Ему и еще трём пассажирам (рядом с ним на переднем сиденье – Адольф Клеман-Баярд, производитель велосипедов и шин), потребовалось на преодолении дистанции 6 часов 51 минут и 30 секунд. Они разделили первый приз в 5000 франков с компанией «Сыновья братьев Пежо».
Компания «Сыновья братьев Пежо» тотчас использовала это обстоятельство в рекламных целях, в том числе и в России. Иллюстрация из книги Сергея Суховского «200 лет Peugeot», Киев, ЧАО «Коммерсантъ-Украина», 2010 г.
В гонке участвовало достаточно много автомобилей Peugeot. Один из них, с номером 27, хранится в заводском собрании Peugeot в г. Сошо. Фото: Peugeot
А так участник под номером 27 выглядел 20 июля 1894 года. Экипаж был заявлен от завода.
А под номером 28 шел Огюст Филип Дорио (24.10.1863 – 1955 гг.), в одном лице первый спортдиректор, гоночный инженер и пилот компании Peugeot. Финишировал третьим, но приза ему не дали.
Тип кузова не играл роли. Это – еще один Peugeot, с пятиместным охотничьим кузовом «брик». Владелец, Эмиль Крютлер, сидит в цилиндре и визитке – самом подобающем для гонке наряде. Пришел шестым.
Заводской Panhard et Levassor, как и многие другие автомобили гонки, был оснащен двигателем Даймлера. (Кстати, первый автомобиль классической компоновочной схемы.) Готлиб Даймлер лично встречал прибывавших в Руан, чтобы убедиться в работоспособности своего мотора. В наши дни это дает повод концерну Daimler AG отметить 120-летие первой гонки как свою собственную историческую веху. Фото: архив Daimler AG.
Автомобиль, разительно напоминающий Benz-Victoria, на самом деле, лицензионный Roger-Benz. №85, пришёл 14-м, а получил 5-й приз. Что тоже необычно, номера выдавали по внесенным взносам, а не по участникам, прошедшим квалификацию. За штурвалом – лично Эмиль Роже, первый торговый агент Бенца за пределами Рейха.
Самые немыслимые экипажи приняли участие в конкурсе «Пти Журналь»: паровой 7-местный омнибус Serpollet некоего месье Эрнста Аршедьякона, №18, финишировал 17-м, имея на борту еще 5 пассажиров!
Еще страннее, тоже паровик, и тоже вагонной, заметьте, компоновки - №19, 10-местный Chastel et David месье Этьена ле Блана с рю Жоффруа-Сэн-Элер, дом 19 в Париже. Сошёл.
Наконец, бензиновый трицикл (№61) месье Роже де Монтэ из Бевуара, вероятно, самодеятельная конструкция. Это один из трёх сошедших экипажей.
Автомобиль в те годы мог собрать любой желающий. Очень скоро в Париже, в «автомобильном квартале» верхней Сены открылись своего рода автомобильные бутики. Рукастые парижане ходили туда, как на рынок за овощами. На снимке – «бутик» Panhard et Levassor.
Поделиться:
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.

Комментарии


Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.

Авторизация

об авторе
Денис Орлов
Автомобильный критик

В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.

популярное