Блокнот
14.11.2013
Хроника, год 1928. BMW стала автомобильной компанией
Четырнадцатого ноября 1928 года между представителями Bayerische Motorenwerke AG и Gothaer Waggonfabrik AG состоялось подписание контракта о приобретении в собственность BMW AG завода Fahrzeugefabrik Eisenach, выпускавшего автомобили марки Dixi.
«Архитектором сделки», как в таких случаях было модно выражаться, выступал доктор Эмиль Георг фон Штаусс, член правления Deutsche Bank и по роду деятельности член наблюдательных советов около 30 известных германских предприятий. В их числе киностудия Ufa, авиакомпания Lufthansa, автомобильные заводы Daimler-Benz AG и BMW AG. Подобные ему крупные финансовые воротилы постепенно теснили биржевых спекулянтов авантюрного склада вроде Шапиро или Кастильони.
Это было время оживления германской экономики. Действуя через бригадного генерала Чарльза Гейтса Дауэса, США разорвали замкнутый круг, когда европейские страны-победительницы Первой мировой войны не могли гасить американские военные займы потому, что Германия была не в состоянии справиться с непосильными репарациями. Принятый в 1924 году «План Дауэса» известен сегодня меньше, чем пресловутый «план Маршалла», однако оказался ничуть не менее действенным. План выдвинул осуществимый режим репарационных выплат. Поддержкой плану стали огромные американские кредиты.
BMW AG гораздо благополучнее многих компаний пережила кризисный период в жизни послевоенной Германии. Во многом это произошло благодаря Камильо Кастильони, чрезвычайно предприимчивому главному акционеру компании, сумевшему в самые трудные времена заполучить выгодные контракты на производство авиамоторов для СССР. Представители нашей страны знали, что десятую часть от стоимости каждого мотора Кастильони клал в собственный карман, и все же продолжали щедро платить – для строительства Красного воздушного флота требовались моторы.
Кастильони, однако, понимал, что рано или поздно положение изменится. И стремился, говоря современным языком, диверсифицировать производство. Сначала BMW AG развернула выпуск мотоциклов, пробовала строить двигатели для грузовиков и универсальных тракторов, а затем настал черед автомобилей. По предложению Кастильони генеральный директор BMW AG Франц Йозеф Попп в середине 1920-х годов привлек к работе инженера из Daimler-Motoren-Gesellsсhaft Готтхильфа Дюрхвэхтера. Он, к тому же, был дружен с главным конструктором BMW AG Максом Фрицем. Господин Дюрхвэхтер успел создать несколько эскизных проектов автомобилей разного класса, а один из них, F65, с приводом на передние колеса, даже построили. Возможно, компания BMW AG и начала бы выпускать его, невзирая на сложную конструкцию передачи посредством конических шестерен через шкворни передних колес. Но тут Айзенахский автомобильный завод на свою беду приобрел у английской компании Austin Motor Co., Ltd лицензию на чрезвычайно удачную во всех отношениях модель 7HP. Из Англии откомандировали инженера Губерта Джонсона, и к осени 1927 года он наладил выпуск малышек Seven в Германии под маркой Dixi DA1 3/15PS. Именно эта модель и стала главной приманкой для Кастильони, а затем и для Эмиля Георга фон Штаусса.
Примерно в это же время лицензию у сэра Герберта Остина выкупает бывший заместитель управляющего завода Peugeot Люсьен Розенгар. Машина получает обозначение Rosengart 5CV. Розенгар создает для лицензионного шасси свои, более просторные кузова, включая цельнометаллический закрытый Conduite interiere. Сэр Остин такой не делал, просто потому, что не желал повышать цену на свое детище.
Однако на BMW AG захотели получить такой кузов, и в 1928 году за 100 тысяч золотых марок купили у Розенгара лицензию. Кроме того, пришлось заплатить еще и сэру Остину, чтобы новинка получила право называться BMW (3% с каждой машины). Наконец, на имя генерального директора Франца-Йозефа Поппа поступило заявление от инженера Джонсона. Мистер Джонсон напоминал, что если BMW AG нуждается в его услугах по скорейшему освоению английской машины, ему следует заплатить 24 тысячи марок жалования, 8400 марок премиальных и выделить в пользование автомобиль.
Все это следовало приплюсовать к тому миллиону с лишним рейхсмарок, заплаченных BMW AG за приобретение Эйзенахского автозавода. Нотариус доктор Арно Хеллер, завизировавший сделку 7 декабря 1928 года, получил за эту услугу 6 марок и 40 пфеннигов. Восьмого марта 1929 года в регистре предприятий города Эйзенах появилась запись о том, что с третьего января 1929 года Fahrzeugefabrik Eisenach более не является собственностью Gothaer Waggonfabrik AG.
«Архитектором сделки», как в таких случаях было модно выражаться, выступал доктор Эмиль Георг фон Штаусс, член правления Deutsche Bank и по роду деятельности член наблюдательных советов около 30 известных германских предприятий. В их числе киностудия Ufa, авиакомпания Lufthansa, автомобильные заводы Daimler-Benz AG и BMW AG. Подобные ему крупные финансовые воротилы постепенно теснили биржевых спекулянтов авантюрного склада вроде Шапиро или Кастильони.
Это было время оживления германской экономики. Действуя через бригадного генерала Чарльза Гейтса Дауэса, США разорвали замкнутый круг, когда европейские страны-победительницы Первой мировой войны не могли гасить американские военные займы потому, что Германия была не в состоянии справиться с непосильными репарациями. Принятый в 1924 году «План Дауэса» известен сегодня меньше, чем пресловутый «план Маршалла», однако оказался ничуть не менее действенным. План выдвинул осуществимый режим репарационных выплат. Поддержкой плану стали огромные американские кредиты.
BMW AG гораздо благополучнее многих компаний пережила кризисный период в жизни послевоенной Германии. Во многом это произошло благодаря Камильо Кастильони, чрезвычайно предприимчивому главному акционеру компании, сумевшему в самые трудные времена заполучить выгодные контракты на производство авиамоторов для СССР. Представители нашей страны знали, что десятую часть от стоимости каждого мотора Кастильони клал в собственный карман, и все же продолжали щедро платить – для строительства Красного воздушного флота требовались моторы.
Кастильони, однако, понимал, что рано или поздно положение изменится. И стремился, говоря современным языком, диверсифицировать производство. Сначала BMW AG развернула выпуск мотоциклов, пробовала строить двигатели для грузовиков и универсальных тракторов, а затем настал черед автомобилей. По предложению Кастильони генеральный директор BMW AG Франц Йозеф Попп в середине 1920-х годов привлек к работе инженера из Daimler-Motoren-Gesellsсhaft Готтхильфа Дюрхвэхтера. Он, к тому же, был дружен с главным конструктором BMW AG Максом Фрицем. Господин Дюрхвэхтер успел создать несколько эскизных проектов автомобилей разного класса, а один из них, F65, с приводом на передние колеса, даже построили. Возможно, компания BMW AG и начала бы выпускать его, невзирая на сложную конструкцию передачи посредством конических шестерен через шкворни передних колес. Но тут Айзенахский автомобильный завод на свою беду приобрел у английской компании Austin Motor Co., Ltd лицензию на чрезвычайно удачную во всех отношениях модель 7HP. Из Англии откомандировали инженера Губерта Джонсона, и к осени 1927 года он наладил выпуск малышек Seven в Германии под маркой Dixi DA1 3/15PS. Именно эта модель и стала главной приманкой для Кастильони, а затем и для Эмиля Георга фон Штаусса.
Примерно в это же время лицензию у сэра Герберта Остина выкупает бывший заместитель управляющего завода Peugeot Люсьен Розенгар. Машина получает обозначение Rosengart 5CV. Розенгар создает для лицензионного шасси свои, более просторные кузова, включая цельнометаллический закрытый Conduite interiere. Сэр Остин такой не делал, просто потому, что не желал повышать цену на свое детище.
Однако на BMW AG захотели получить такой кузов, и в 1928 году за 100 тысяч золотых марок купили у Розенгара лицензию. Кроме того, пришлось заплатить еще и сэру Остину, чтобы новинка получила право называться BMW (3% с каждой машины). Наконец, на имя генерального директора Франца-Йозефа Поппа поступило заявление от инженера Джонсона. Мистер Джонсон напоминал, что если BMW AG нуждается в его услугах по скорейшему освоению английской машины, ему следует заплатить 24 тысячи марок жалования, 8400 марок премиальных и выделить в пользование автомобиль.
Все это следовало приплюсовать к тому миллиону с лишним рейхсмарок, заплаченных BMW AG за приобретение Эйзенахского автозавода. Нотариус доктор Арно Хеллер, завизировавший сделку 7 декабря 1928 года, получил за эту услугу 6 марок и 40 пфеннигов. Восьмого марта 1929 года в регистре предприятий города Эйзенах появилась запись о том, что с третьего января 1929 года Fahrzeugefabrik Eisenach более не является собственностью Gothaer Waggonfabrik AG.
Буквы DA в обозначении Dixi DA1 3/15PS обозначали Deutsche Ausführung, «немецкое исполнение». Согласно другой трактовки, это Dixi Austin. Первые машины, 32 фаэтона темно-зеленого цвета, были выпущены в декабре 1927 года.
На эмблеме Dixi изображался кентавр. Модное название по-латыни в переводе означало: «Я сказал!». При этом до приобретения лицензии Austin завод Dixi мало чем отличался от большинства германских компаний, выпуская широкую номенклатуру совершенно безликих моделей.
Рекламу Dixi рисовал выдающийся германский иллюстратор Бернд Рёйтерс. Он же проиллюстрирует первую рекламную брошюру автомобилей BMW. В 1943-м при авианалете сгорит берлинская студия художника со всеми рисунками. Потрясенный мастер сможет вновь взяться за кисти только в 1949 году. В числе прочего он сделал брошюру для Volkswagen.
Переднеприводный BMW F65, 1928 год. Оснащался 6-цилиндровым 1,32-литровым двигателем мощностью 25 л.с. при 3000 об/мин. Сухой вес автомобиля – 900 кг. Талантливый конструктор Готтхильф Дюрхвэхтер разбился 26 декабря 1930 года в автокатастрофе.
Эмиль Георг фон Штаусс (6 октября 1877 – 11 декабря 1942 гг.)
По странному стечению обстоятельств, первые DA1 3/15PS с эмблемой BMW были изготовлены не в Эйзенахе или Мюнхене, а в Берлине, в районе Йоханништаль, возле столичного аэродрома. По соседству от цехов прессового завода AMBI-Budd, поставлявшего для этим машин цельнометаллические закрытые кузовы. Автомобиль №1 сфотографирован 22 марта 1929 года. Рядом с автомобилем в костюме – английский инженер Хуберт Джонсон.
Камильо Кастильони (22 сентября 1879 – 18 декабря 1957 гг.)
Орган национал-социалистической партии Völkischer Beobachter всегда резко высказывался против Камильо Кастильони, этого, как выражалась газета, «еврея из Триеста». По правде, Кастильони давал достаточно поводов для критики и в 1929 году вынужден был уступить свою долю в BMW AG банкам фон Штаусса.
Берлинский салон BMW на Харденбергштрассе, 29а открылся девятого июля 1929 года. Автомобиль с закрытым кузовом стоил 2500 марок, открытый – 2300 марок.
Несмотря на то, что с июля 1929 года название Dixi в компании BMW более не упоминали, права на него продолжали защищать достаточно долго.
Автомобиль Генриха Гиммлера, BMW-335, носил номерные знаки SS-1.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
об авторе
В свое время был поставлен перед дилеммой, становиться автомобильным дизайнером или автомобильным журналистом, и до сих пор не знает наверняка, правильный ли сделал выбор. Отчасти поэтому род своей деятельности определяет как «автомобильный критик», анализируя развитие автомобиля из прошлого в будущее. Первую статью опубликовал в журнале «За рулем» в 1988 году. Сотрудничал с целым рядом изданий: «Автопилот», «Мотор», GQ и др., публиковался в американском Automobile Quarterly. С 1998 года — независимый автомобильный журналист. В соавторстве с Александром Пикуленко выпустил ряд аудиокниг об истории известных автомобильных марок.
популярное
Комментарии
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.