Осенняя Олдтаймер-Галерея блеснёт парочкой советских раритетов, которых большинство посетителей никогда не видело живьём, да и вряд ли подозревало об их существовании. Два уникальных гоночных «Москвича» моделей Г5 и Г5М предстанут перед посетителями в рамках экспозиции, посвященной истории советского автомобильного спорта.

«Москвич» уже стал достоянием прошлого. Почти исчезли с московских дорог «сорокпервые», ещё недавно нет-нет, да мелькавшие в потоке, а также многочисленные производные от этой модели со звучными древнерусскими названиями: «Святогор», «Калита», «Юрий Долгорукий». Экземпляры «Москвичей» 2140 и 412 живьём можно увидеть только в провинции — там эти прочные и надёжные машины до сих пор служат по прямому назначению. Они также появляются на олдтаймер-ралли или выставках старинных автомобилей, но уже в роли коллекционных экземпляров. Вот так незаметно, буквально на глазах, современность превращается в историю.

Историю модельного ряда «Москвичей» знает каждый, кто интересуется старинными автомобилями: «четырехсотого» сменил «четыреста первый», за ним последовал «четыреста второй», ну и так далее. Так же привычно и непреложно, как после смерти Сталина к власти пришел Хрущев, которого потом «спихнул» Брежнев... Однако если заглянуть в историю «Москвича» чуть глубже, окажется, что у давно известной марки есть ещё и вторая, будто бы параллельная история — спортивно-гоночная.

Во второй половине 50-х годов созданные для линейных и кольцевых гонок спорткары эволюционировали настолько стремительно, что за ними едва успевал регламент, «разводящий» их по разным классам. В первенстве СССР 1956 года спортивные машины впервые выделили в отдельный класс, а стартовать они стали отдельно от серийных. Уже в следующем году спортивные автомобили пришлось разделить на четыре группы, а годом позже — еще и выделить в отдельный класс одноместные гоночные болиды. В 1956-м Центральный автомотоклуб ДОСААФ СССР (ЦАМК СССР) вступил в Международную автомобильную федерацию (ФИА), а в 1960 году впервые ввели общесоюзную классификацию, разработанную по международному образцу. В ней насчитывалось уже три класса гоночных автомобилей: Формула-1 (до 2500 см³), Формула-3 (до 500 см³) и Формула «Юниор» (до 1360 см³).

Последняя создавалась как будто бы специально для «Москвича». Международная формула «Юниор» требовала применения серийных двигателей рабочим объемом до 1000 или 1100 см³, но в СССР таких моторов в производстве попросту не было. Ближайшим по рабочему объему был двигатель «Москвич-407» объемом 1358 кубов — в расчете на него и создали национальный класс.

Заместитель главного конструктора Игорь Александрович Гладилин не мог пройти мимо новой формулы, и в январе 1960 года в его «хозяйстве» началась работа над автомобилем, изначально обозначавшимся в документации как «407Г» и «Юниор». Незадолго до этого, в июле 1959 года, на заводе были официально созданы конструкторская группа и испытательная лаборатория гоночных автомобилей. В январе 1961-го руководителем этой группы был назначен недавний выпускник МВТУ Лев Михайлович Шугуров, будущий корифей отечественной автомобильной журналистики. В 1963 году заводская команда выступала на совершенно новом «Юниоре-2», получившем обозначение «Москвич-Г4». Это был автомобиль среднемоторной компоновки: двигатель располагался за местом гонщика.

«Гоночный пятый» ориентировался на советскую Формулу-1. Под руководством Гладилина «Москвич-Г5» конструировал Марк Мильштейн. Болид изобиловал новшествами, самое важное из которых — изменившаяся схема общей компоновки: новая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших передачах размещалась за главной передачей, объединенная с ней и со сцеплением в общем алюминиевом картере в полном соответствии со сложившейся в мировой практике «канонической» концепцией.

Несущим элементом конструкции была пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Шасси получило новую независимую восьмизвенную заднюю подвеску и дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Двигатель сначала применялся точно такой же, как и у «Г4М», — форсированный до 92 л. с. от 412-го «Москвича». Дебютировал «Пятый» под управлением Виктора Щавелева в гонках «Янтарная «Волга» в Риге в сентябре 1968 года. Он финишировал лишь шестым, пропустив вперед не только два автомобиля заводской постройки, но и три ленинградские «самоделки». Но главное — машина с первого раза прошла всю дистанцию: новые трансмиссия и подвеска доказали свою жизнеспособность.

В 1969 году был построен второй экземпляр «Москвич-Г5». Сезон оба автомобиля начали со старыми двигателями, но уже после первых гонок получили новые — форсированные до 100 л. с., а впоследствии и до 124. Изменения коснулись и шасси: была расширена колея, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди, рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем. В 1974 году оба автомобиля получили полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по форме от прежних алюминиевых. Эта версия обозначается как Г5М.

Оба автомобиля собрали в национальных чемпионатах целую коллекцию медалей: три золотые (Вадим Ржечицкий, 1969; Юрий Теренецкий, 1972; Николай Казаков, 1973), одну серебряную (Юрий Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Юрий Теренецкий,1973 и 1976). Но к середине 70-х побеждать становилось все труднее и труднее: конкуренты на новых «Эстониях», что называется, «дышали в затылок», а «Москвичи» практически не менялись. В 1976 году не только заводская многотиражка, но и журнал «За рулем» открыто писали, что Г5М уже устарел. Крест на них поставило введение в 1977 году новой классификации гоночных автомобилей, в которой не нашлось места национальной Формуле-1.

Оба гоночных «Москвича» после окончания сезона 1976 года «остались не у дел», несколько лет пылились по углам, а в 1983 году были помещены в экспозицию музея АЗЛК. На Олдтаймер-Галерее машины будут представлены московским Музеем Ретро-автомобилей в экспозиции которого они бережно хранились последние годы.