Середина 1964 года...

К этому времени в послужном списке «Четырнадцатого сектора» Специального художественно-конструкторского бюро уже числятся достойно выполненные заказы ЗИЛа и Серпуховского мотоциклетного завода. Есть чем гордиться!

Хотя... Можно ли говорить об удовлетворении, если авторы не имели понятия о дальнейшей судьбе своих проектов? В случае с ЗИЛом работа велась в условиях брезгливого безразличия со стороны руководства автозавода. У сотрудников СМЗ, напротив, имелась искренняя заинтересованность в контактах с СХКБ. Но уж слишком незначителен в те годы был статус этого предприятия.

К сожалению, коллектив Эрика Сабо работал, что называется, «в стол».
Так что, когда в коттедже на улице Жуковского (именно тамбазировался «автомобильный сектор» СХКБ) появился Главный конструктор МЗМА, молодые дизайнеры воспрянули духом!
Александр Федорович Андронов слыл человеком широких взглядов, готовым на диалог и компромисс. Обладая тонким вкусом, он сумел собрать на вверенном ему Московском Заводе Малолитражных Автомобилей дееспособную группу промышленных художников.

Александр Андронов и сам профессионально рисовал. Естественно, когда позволял жесткий служебный график. Это достаточно известный феномен: предельно занятые «технари» умудрялись выкроить время для живописи. Примеры — авиаконструктор Олег Антонов, создатель экранопланов Ростислав Алексеев, проектировщик атомных субмарин Сергей Ковалев.

Видимо, переключение левого (аналитического) полушария мозга на правое (гуманитарное) позволяло этим «заложникам индустрии» выдерживать тяжелейший режим ежедневной многочасовой работы.

По рассказам исследователей творческого наследия А.Ф.Андронова, он регулярно выделял для своих подчиненных «музейный день». Мол, отправляйтесь в Третьяковку или Пушкинский — и будьте добры изучать полотна классиков! Не могу гарантировать 100-процентную правдоподобность этих воспоминаний. Возникает вопрос: как контролировалось посещение «храмов искусств» сотрудниками заводского КБ? В условиях советского дефицита было бы оправдано, если москвичовские дизайнеры тратили бонусный выходной на отоваривание продуктовыми и промтоварными изделиями.

Так вот: имея собственный коллектив дизайнеров, Александр Андронов был готов прислушаться к мнению извне. Кроме того, к этому его склонял монопольный хозяин столичной промышленности — Моссовнархоз.

В отличие от главного конструктора ЗИЛа, игнорировавшего личные контакты с работниками СХКБ, главный конструктор МЗМА стал частым гостем «на Жуковке». Приезжал без приглашения. Скромно стоял в сторонке, наблюдая за таинством создания шедевров. Иногда что-то спрашивал, одобрительно кивал головой, улыбался. Потом благодарил и прощался до следующего визита.

Допускаю, что спустя 50 лет после описываемых событий воспоминания Эрика Сабо и его ближайшего коллеги (одновременно — жены) Веры Степановны несколько нивелировались. Но, общий фон, похоже, был именно таким: главному конструктору МЗМА нравилось то, что для него делалось в СХКБ.
Видимо, уже пора раскрыть секрет: над чем же работали Эрик Сабо и его коллеги? По мнению Александра Федоровича Андронова, готовый к запуску в производство «Москвич-408»... срочно нуждался в обновлении!
Абсурд? Напротив — холодный расчет. Прожженный производственник, Александр Андронов отдавал себе отчет: изменение внешнего вида автомобиля проходит от идеи «до конвейера» долгий ухабистый путь. В условиях нерасторопности социалистической экономики на него можно потратить несколько лет. Значит, чтобы «Москвич» преобразился хотя бы к 1967 году, надо его «прорисовать» тремя годами ранее. То есть, в момент «постановки на серию».

Эрику Сабо и Эдуарду Молчанову был дан полный карт-бланш. Более того — на улицу Жуковского доставили натуральный кузов «Москвича»! В помещение его аккуратно затащили через оконный проем. Такелажные операции облегчало то, что на кузове отсутствовали передние и задние крылья. Их предстояло изготовить заново, из пластилина. Именно в этом заключалось творческое задание СХКБ.

Каких-то конкретных требований Андронов не выдвигал. Кроме одного: следить за мировыми тенденциями и творчески их перерабатывать.
Результатом этих «компиляций» стало свежее оформление «задка» машины. В первой версии добавились лишь отдельные штришки. Задние фонари разделили на два отдельных сегмента. Исчезло наследие 50-х: массивная вычурная ручка багажника, объединенная с фонарем номерного знака. Её место заняла лаконичная хромированная скоба с подштамповкой"Москвич«. Более изящными стали бамперы, на задней стойке появилась светотехника. Видимо — «стояночные» фонарики.

Вторая итерация была более кардинальной: задние фонари из вертикальных стали горизонтальными. Спустя несколько лет эта идея (пусть и в иной геометрии) была успешно реализована в «Москвиче-412» штатными конструкторами завода.

С оформлением передней части перспективного «Москвича» все обстоит сложнее. Дело в том, что не сохранилось материальных доказательств работ СХКБ. Ни эскизов, ни макетов.

На словах Эрик Владимирович пояснил так: характерный элемент апгрейда — вертикальные передние габаритные огни, совмещенные с «мигалками». А еще имелась решетка радиатора с частой и «длинной» вертикальной просечкой и горизонтальным ребром посредине. Но самая запомнившаяся деталь — смещенный вправо шильдик с маркой машины.

«Не узнаете?», — спросил я у Эрика Владимировича, показывая вот это фото. Сабо долго рассматривал снимок ранней вариации на тему «ИЖ-Комби»... (Спасибо Максиму Шелепенкову за фотографию в высоком разрешении!).

Резюме: очень похоже на то, что СХКБ в 64-м году разработало для МЗМА. Но, никаких гарантий... это лишь версия.

Хотя, тот же Э.В.Сабо рассказывал, что между художниками московского и ижевского автозаводов были установлены неформальные рабочие отношения. Эрик Владимирович знает об этом не с чужих слов: занимая на протяжении многих лет должность заместителя председателя художественного совета Минавтопрома, он был посвящен во множество больших и малых секретов советской автоиндустрии.

Работой над кузовом «Москвича-408» деятельность СХКБ не ограничилась. Переосмысления требовал также салон автомобиля.
Если доработки экстерьера выглядели достаточно умеренными, то приборная панель стала революционным прорывом. Сотрудники СХКБ предложили мягкую накладку на торпедо. И это — за пару лет до внедрения подобной новации на серийных изделиях АЗЛК!

Обратите внимание: блок приборов утоплен вглубь панели и прикрыт козырьком. Значит, в спидометре не будут «играть» отвлекающие водителя блики. Вызывают вопрос тумблеры органов управления: уж слишком они крупные. Возможно, это была попытка придать приборной панели стиль «милитари» (хотя в те времена такого термина, конечно же, не существовало). Ну, что тут сказать: «армейская тема» всегда задавала тон отечественной промышленности.

А вот следующий вариант торпедо «Москвича-408». Приборы, динамик радиоприемника и рычажки управления «климатом» объединены в компактный бокс. «Вселенской» новизны в подобной компоновке не было: на зарубежных машинах подобное решение к тому времени уже встречалось. Но для отечественного автопрома это был очевидный прорыв. Если кто-то найдет что-то похожее и, при этом, разработанное до 1964 года — буду весьма признателен.

Кстати, про рычажки «климата». По инициативе дизайнеров СХКБ они были убраны из «зоны риска». На «Москвиче-408» (а позднее — и на «четыреста двенадцатом») эти органы управления представляли реальную опасность для жизни. В случае ДТП голова переднего пассажира могла «спроецироваться» на металлические стержни. Воспрепятствовать фатальному контакту было невозможно: до начала 70-х годов «Москвичи» ремнями безопасности не комплектовались.

Общее ощущение от данного карандашного эскиза: он обогнал «москвичовское время» больше чем на десятилетие. Нечто «стилистически подобное» появилось на модели «2140» лишь в 1976 году.

И, наконец, вариант номер три. На этот раз цветной. Только рулевое колесо — в карандашном наброске. Видимо, чтобы не препятствовать рассматриванию панели.

Блок приборов — штатный, в «овальном» стиле. Такой использовался в «Москвичах» на протяжении многих лет.

А вот — «нарезной батон» (видимо, с полиуретановой начинкой) напротив пассажирского сидения. Что-то он напоминает...

Сравним его с фото интерьера французского бестселлера тех лет: «Renault — 16». Похоже?

Так что же — это плагиат? Не факт. Давайте считать: «упругие» панели для «Москвича» художники СХКБ «изобретали» в 1964-м году.
А «шестнадцатое Рено» появилось на свет годом позднее, в 65-м. В СССР эта машина прибыла только в 66-м: НАМИ получил экземпляр для сравнительных испытаний с ФИАТом — 124. То есть Эрик Сабо и его напарник Эдуард Молчанов при всем желании не могли «передрать» фрагменты французского салона. Поистине: идеи носятся в воздухе...
Еще один момент: именно на этом рисунке Эрик Владимирович впервые попробовал работать аэрографом. Компактный мини-краскопульт получил широкое распространение у зарубежных дизайнеров. Действительно, умело обращаясь с аэрографом, можно доводить живописные полотна до фотографической реалистичности. Но для Сабо аэрограф не стал предметом культа. Ему гораздо больше нравилась тонкая беличья кисть. Манера рисунка акварелью и гуашью, перенятая Эриком Владимировичем от Эдуарда Молчанова на многие годы определила узнаваемый фирменный стиль мастера. Впрочем, про аэрограф Сабо я еще однажды расскажу подробнее.

Заказ МЗМА был выполнен к исходу 1964 года. «Железно-пластилиновый» полноразмерный макет был отправлен на завод, и о его дальнейшей судьбе сотрудники СХКБ ничего не знали.

Но их общение с заводом малолитражных автомобилей на этом не закончилось. Просто перешло в новую фазу.

Про это — в следующий раз.