Второго августа 1916-го года от Рождества Христова, на день Ильи-пророка, случился теологический казус.

Служители культа в присутствии представителей финансово-промышленный элиты и высокого военно-технического начальства освятили закладку Московского Автомобильного Завода. Что ж это они, православные каноны да поверья запамятовали? Ясно же сказано в Писании: на Ильин день работ никаких не справлять, ибо не принесут они добра, а Илью-пророка прогневают, да так, что он кару наведет на ослушников!
А поговорка народная вторит: Не мечи на Илью копны — небесным огнём пожжёт.

Так и случилось. Не сразу, конечно. Бог-то видит, да нескоро отреагирует. 98 лет спустя после закладки первого камня, Завод, именуемый на тот момент ОАО АМО-ЗИЛ, почил в бозе. И ведь не тихо, чинно и достойно, как положено ветерану, усоп. А в грохоте бульдозеров и экскаваторов, крушивших всё, что несколькими поколениями строилось, расширялось, совершенствовалось, использовалось и в должном порядке соблюдалось.
Спустя ровно 100 лет, день в день с момента зарождения Завода, в Культурном Центре ЗИЛ состоялось Собрание Причастных. По сути, это был дружественный «сейшен» тех, для кого аббревиатура ЗИЛ — не просто ТРИ ЗАГЛАВНЫХ БУКВЫ. Мероприятие получилось компактным, сдержанным, интеллигентным. В основном, вспоминали про хорошее. Благо — есть о чем вспоминать.

Во дворе Центра демонстрировались культовые ЗИСы и ЗИЛы разных поколений и назначений. Правда, не было ни одной машины из заводского собрания раритетов. Пусть это остается на совести нынешнего руководства ОАО АМО-ЗИЛ, для которого столетний юбилей собственного предприятия не стал поводом для праздника.
Кульминацией Торжественного Собрания в ДК ЗИЛ стала презентация увесистого трехтомника «Завод и Люди». Это тот самый, описанный классиками марксизма-ленинизма, случай, когда количество успешно перешло в качество. 7300 граммов высокой полиграфии стали подробнейшим печатным воплощением хронологии старейшего российского автопроизводителя. Воедино и в должных пропорциях в книгах сведены статистические данные, исторические факты, эмоциональные воспоминания, технические описания продукции, строгий ордер статистических столбцов.

Творческий тандем Идеолога (Владимира Мазепы) и Исследователя (Максима Шелепенкова) создал печатный продукт, равного которому нет ни у одного из ныне здравствующих российских автозаводов. На несколько часов нырнув в этот бездонный массив информации, я искал то, чего не знаю. Открыл для себя многое: в среднем по полудюжине фактов на каждое десятилетие ЗИЛовского века. Глубоко авторы копнули...

Но, перелистывая Трехтомник (с заглавной буквы — от глубокого уважения), я не находил ответа на давно интересующий вопрос: чем занимался Иван Лихачёв после снятия с должности директора ЗИСа?

Случилось это в 1950-м году, на мутной волне борьбы с космополитизмом и масонскими заговорщиками. Из заводской проходной один за другим изымались пропуска со специфическими фамилиями. Поползли слухи: директор окружил себя врагами- евреями и прочим неблагонадежным сбродом.
Последним звонком стал молниеносный арест Главного конструктора ЗИСа по фамилии Фиттерман. На акте приемки новейшего бронетранспортера ещё не успела просохнуть подпись Бориса Михайловича, как захлопнулась за его спиной дверь камеры Лубянской тюрьмы.

Лихачева не «взяли», а просто «убрали». Причем узнал он об этом из передовицы заводской многотиражки.
И тут мы натыкаемся на историческую лакуну.

С 1950 по 1953 год (когда Ивана Алексеевича назначили Министром автомобильных дорог СССР) жизнь и деятельность экс-директора ЗИСа описана туманно и невнятно. Дескать, возглавил какое-то мелкое машиностроительное предприятие. При случайных встречах с бывшими подчиненными язвил: «Ну как там ваша велосипедная фабрика поживает?». К новым изделиям Завода имени Сталина интереса не проявлял. Сник, осунулся. Короче, выглядел королем в изгнании, потерявшим трон и власть.

Как-то не вязалось всё это с образом «человека-глыбы», которого десятилетиями жизнь мордовала и душила, а он лишь тверже становился.
В помощь расследованию на тему «Куда исчезал Лихачев?» имелась одна зацепка.
Появилась она в пограничном слое между историей автомобильной и авиационной. Всплыло, что возглавленное Иваном Алексеевичем «мелкое машиностроительное предприятие» носило № 41.

С «номерными» (то есть оборонными) заводами в Советском Союзе царила путаница. Каждое ведомство присваивала номера без оглядки на соседей. А ещё — постоянные слияния, разделения, переименования, эвакуации, передачи предприятий от одного министерству другому.
Короче, ищем заводы под номером сорок один.

Вот, есть 41-й центральный военно-железнодорожный ремонтно-механический завод. Выпускал, в частности, автотехнику для путейцев. О Лихачеве — никаких упоминаний.

Дальше... 41-й авиаремонтный завод. Восстанавливал бипланы По-2. Нет, далековато, в Омске.
Имеется еще завод № 41 Народного комиссариата авиационной промышленности. Промплощадка на улице Клары Цеткин, рядом со станцией Братцево Московского малого железнодорожного кольца.

Стоп! Читаем справку: «В апреле 1950 года директором завода № 41 был назначен Иван Алексеевич Лихачев». Чем же руководил великий и ужасный Красный Директор? Матрос-балтиец, гениальный хозяйственник, отпетый матершинник. Талантливый организатор всего-того, что, казалось бы, и организовать невозможно.

Привожу последовательный список заказов 41-го завода. Ремонт поступавших с фронта авиамоторов, изготовление экспериментальных газотурбинных двигателей, освоение оборонительного вооружения для бомбардировщика Ту-4. Но все это — до 1950-го года.
И — вот оно! Опытное производство ракеты В-300.

Если бы я писал заметку для авиационного ресурса — тут и добавить нечего. Но на сайте историко-автомобильном необходимо пояснить: вышеуказанная ракета являлась базовым элементом первого в СССР комплекса противовоздушной обороны. Он включал в себя системы обнаружения и сопровождения целей, стартовые позиции и реактивные управляемые снаряды. Объект защиты — Москва. Имя комплекса — «Беркут».
Масштабы задуманного поражают и поныне. Столичная система ПВО должна была состоять из двух эшелонов обороны, расположенных на расстоянии 50 и 90 километров от центра города. Всего развертывалось 56 позиций. Каждая состояла из 20 пусковых установок и радиолокационной станции. Защитный купол над Москвой был рассчитан на отражение одновременного налёта до тысячи самолетов противника, летящих в любых метеоусловиях, со всех направлений, со скоростью 1000 км/ч, на высотах от 5 до 25 километров. Напомним, данная система создавалась в эпоху, когда обычный ламповый радиоприемник считался в Стране Советов последним словом техники.

Пара слов о названии — «Беркут». Шутники в полголоса и с оглядкой предлагали расшифровку. Первый три буквы — от фамилии Берия. Лаврентий Павлович лично курировал проект со всеми вытекающими последствиями: от щедрых премий до строгих кар. Именно на них намекали буквы «...кут» в названии проекта. Мол, если принимаешь в нём участие — помни про кутузку...
Своеобразие ситуации заключалось в том, что научно-техническую часть проекта «Беркут» также возглавлял Берия. Но не Лаврентий, а его сын Серго, Главный конструктор КБ-1. Этот номер недвусмысленно намекал, сколь высокий статус имело секретное учреждение, чьи гигантские корпуса и поныне высятся над развилкой Ленинградки и Волоколамки.

Серго Лаврентьевич, еще совсем молодой инженер (26 лет!), работал в тандеме с куда как более опытным наставником — Павлом Николаевичем Куксенко. Но тот, естественно, находился в тени своего именитого «напарника».

Сов.секретный документ о начале работ по «Беркуту» за номером 3389-1426 был подписан Сталиным 8 августа 1950 года. Документ вышел подробным, обстоятельным. Всё в нем было учтено — кто за что ответит, какие ТТХ обеспечат разработчики, где будут развернуты стартовые позиции. Имелся даже перечень премий и наград на случай успеха. Значит, готовился документ в течение нескольких месяцев. Например, начиная с апреля... когда Иван Лихачёв получил неожиданное для него назначение на «мелкое машиностроительное предприятие».
Фантазии? Подтасовка фактов? Не уверен...

В те годы, да на таком деле, да с таким «смотрящим», как Лаврентий Павлович, не могло быть ничего спонтанного и случайного.

Возможен и другой вариант.

Лето 1950-го. Идет работа над Постановлением о создании эффективной системы противовоздушной обороны крупных городов и стратегических объектов СССР. Заседает рабочая комиссия — один чин другого выше. От золотого шитья на погонах и орденов на пиджаках в глазах рябит. Обсуждается структура проекта.

— «А где будем опытное производство ракет размещать? Нужен крепкий директор, чтобы нюни не распускал: не получается, сроки нереальные. Чтоб мне без всего этого!..»
— «Недавно Ваньку-Лихача с ЗИСа турнули. Дали ему заводик... так себе, ни то, ни сё. Скучает... Может — ему? ».
— «А осилит? Дело-то новое»
— «Ванька-то? Да он, если заведется, эту вашу ракету на Луну запустит. Так закрутит в шесть оборотов, да с матушкой, да с попадьёй, да в бога-душу, в три креста...»
-«Но-но! На Луну — это нам ни к чему. Нам — чтобы американцев сбивала. Ладно, записывай Лихача в «опытники».
Ну, вот как-то так...

Может я перемудрил, но с приходом Ивана Алексеевича завод № 41 преобразился. Срочно заменили большую часть оборудования, построили новые корпуса, лаборатории, стенды. Дисциплина стала — ни пикни! Чуть что — директор тебе прямо у станка разнос устроит. Но и «пряники» появились, которых тут отродясь не видели: жильё начали строить, детсад открыли, питание наладили.
«Сорок первому» заводу досталась самая ранняя версия ракеты. Как любая новая разработка, она была конструктивно «сырой» и нетехнологичной. Кроме того, всплывали неизбежные инженерные ошибки, которые приходилось на ходу исправлять в цехах. Для Лихачева такая ситуация была знакома. Правда, на ЗИСе приходилось разбираться с литьем и поковками, крупными штампами и остановками конвейера. А тут все другое: тонюсенькие алюминиевые профили, тысячи мелких заклёпок, лабиринты фидеров и волноводов, полированная нержавейка топливных магистралей.

Если продукция автозавода сдавалась по факту покидания сборочного цеха своим ходом (ну, фары еще надо проверить, ручник дернуть...), то ракеты упаковывались в контейнеры, опечатывались и отправлялись Заказчику. Может — на огневой стенд, может — на лётные испытания, может — на отработку пусков в составе системы наведения. Ждешь и дергаешься — как там «наша», не подвела?
Ничего, справились...

На своем месте и в нужное время оказался Иван Алексеевич Лихачёв. Вот только общий фон работы «под двумя Бериями» был тяжелый, давящий, душный. Постоянные окрики сверху, проверки, подозрения.

Длительное пребывание в состоянии «презумпции виновности» не проходило бесследно. Сердечный приступ случился у авиаконструктора Семена Лавочкина — разработчика нескольких модификаций ракеты В-300. Прямо с производственного совещания «скорая» забрала Анатолия Третьякова — директора долгопрудненского завода № 464, где также шло внедрение ракеты комплекса «Беркут». Ещё в число её изготовителей входил тушинский механический завод под номером «82». Там тоже кипели нешуточные страсти.

Предприятие № 41 «где директором товарищ Л.» (типичная газетная формулировка 50-х годов) находилось ближе всего к начальству, в десяти минутах езды от КБ-1. Так что, видать, Ивану Алексеевичу попадало часто и крепко. Отсюда и вид удрученный, которые люди непосвященные списывали на обиды и ревность. А рассказать, что к чему, он не мог — «под подпиской» ходил, тут не до откровений. Да и сейчас практически не известны подробности работы Лихачёва «по ракете». Из фактуры — только орден Трудового Красного знамени. Не густо, если учесть пять орденов Ленина, Сталинскую премию и россыпь более скромных наград, заработанных на ЗИСе.
Завод № 41 уже давно называется «ММЗ «Авангард», входит в концерн «Алмаз — Антей», успешно продолжает выпускать изделия для различных комплексов ПВО. Но исторический фолиант, какой есть теперь у ЗИЛа, там написать не сподобились. Так что информация о трехлетнем директорстве Лихачева практически отсутствует.

В 1953-м году наступили великие перемены. После ареста и казни Лаврентия Берия КБ-1 срочно переформатировали. Серго арестовали, лишили всех званий и регалий. Но через год выпустили и отправили в Свердловск. Там он (редчайший случай!) продолжал работать в серьезном НИИ по знакомому профилю. Правда, не Главным конструктором, а лишь старшим инженером.

Теме «Беркут», переименованной в безликую «С-25», что называется, понизили рейтинг. До ума её доводили уже без былой гиперактивности. Первые успешные пуски серийных изделий по самолету-мишени состоялись в апреле 1953 года. Но в полноценной конфигурации система противовоздушной обороны Москвы заступила на боевое дежурство лишь в начале 60-х годов.
На заводе № 41 сменили производственную программу: начали серийно выпускать зенитную ракету для более дешевого и эффективного комплекса ПВО С-75. Но — уже без Лихачева.

Хронически больного, слабеющего Ивана Алексеевича вытащил с производства Климент Ефремович Ворошилов, на тот момент — Председатель Президиума Верховного Совета СССР. Он походатайствовал о назначении своего старого знакомого Министром автомобильных дорог. Иван Алексеевич, вместо того, чтобы дремать в дубово-кожаном кабинете, вывел вверенные ему силы «в поля». А силы были немалые — 9 дивизий дорожно-строительных войск. Лихачев скомандовал: «На Пекин!» — и двухполосная, по европейским стандартам уложенная магистраль потянулась на Восток. Добрались лишь до Ногинска — пришедший к власти Никита Хрущев резко сократил Советскую Армию, в том числе распорядился расформировать «лихачёвские войска». Кстати, Горьковское шоссе и поныне среди местных жителей зовется «пекинкой».

...Умер Иван Алексеевич от полного износа организма. Как шоферы говорят — амба, весь ресурс у машины вышел...

Вот такое получилось скромное информационное приложение к трехтомнику «Завод и Люди», изданному по поводу 100-летия завода ЗИЛ.