В начале 1930-х годов в мотоклубах Союза ССР сформировалось новое поколение любителей мотоцикла, изрядно потеснившее позиции ветеранов с дореволюционным стажем. Наиболее яркими представителями этой плеяды были инженеры, работавшие в различных отраслях машиностроения, и военные, имевшие отношение к наиболее технически развитым военным дисциплинам — авиации, артиллерии, и авто-бронетанковым войскам. Это новое поколение на несколько десятилетий вперед определило развитие мотоспорта и мотоциклетной культуры
СССР в целом. Именно в эти годы зародилось самодеятельное конструкторское направление среди мотоспортсменов, а также определился, так сказать, «расклад сил» в мотоспорте — что контролируется государством и только им, а что сохраняет видимость общественного движения... Таковы были суровые реалии советской эпохи!

В крупнейших городах СССР — в Москве и Ленинграде, вся мотоциклетная деятельность сосредотачивалась в стенах авто-мото клубов, где велась работа по организации соревнований, пробегов, обучению начинающих мотоциклистов азам вождения, обслуживанию и ремонту техники. Сверху за этим шевелением надзирал «Автодор» — формально общественная организация и Всесоюзный комитет по физической культуре и спорту при Совнаркоме СССР. Внимательно присматривался к потенциально военным кадрам и Наркомат Обороны. Естественно, что и НКВД также не упускал из виду мотодвижение, что мало кого из мотоциклистов радовало, хотя команда «Динамо» традиционно была одной из самых сильных на гонках... В чем причина такого внимания от государственных органов, еще совсем недавно никак не интересовавшихся энтузиастами двух колес? Ответ прост — страна взяла курс на индустриализацию, государство спешно наращивало военную мощь, насыщая «непобедимую и легендарную» различной сложной техникой — от радиопередатчиков до танков, которые советские заводы навострились печь как пирожки, а людей, способных эксплуатировать и ремонтировать все это великолепие, катастрофически не хватало! Вожди расценили мотоклубы, как одно из отделений всесоюзной кузницы кадров для армии, ну и во вторую очередь — для так называемого «народного хозяйства». Расчет на то, что молодого парня, знакомого с мотоциклом, проще обучить управлению танком, чем его сверстника, выращивавшего в колхозе картошку, был исключительно верен! Вот и развернулось по всей необъятной социалистической Родине массовое военно-техническое обучение, где мотоциклу уделялось значительное место, наряду с обращением с оружием, а несколько корявый лозунг «Сегодня мотоциклист, а завтра — мотоциклист-боец», нарисованный на кумаче, украсил собой помещения спортивных клубов, ремонтных мастерских и праздничные колонны на первомайских демонстрациях.

В октябре 1935 года по указу правительства расформирован «Автодор», а его функции переданы «ОСОАВИАХИМу» (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). В том же месяце вся работа по мотоциклетному и автомобильному спорту передана в ведение Всесоюзного комитета по делам физической культуры и спорта при СНК СССР. Летом 1936 года основан Центральный авто клуб Союза ССР (ЦАКС), в чьих руках сосредоточился контроль за деятельностью региональных обществ и клубов, а также организация Всесоюзных соревнований. Централизация управления мото-движением завершилась и немедленно дала свои плоды — 1936 год стал началом действительно массового мотоспорта, а в авто-мото клубы пришло рекордное количество новобранцев.

Позиция государства вполне ясна, но что же происходило с рядовыми мотоциклистами, из которых и состояли многотысячные спортивные команды и клубные объединения?

Сначала я хотел бы рассказать о представителях того самого, нового поколения мотоэнтузиастов, о котором шла речь чуть выше, ибо именно они служили примером и воспитывали толпы восторженных, но ничегошеньки не умеющих новичков. Одним из ярчайших представителей этого поколения в Мосавтоклубе был Александр Никитич Силкин — блестящий мотогонщик, опытный тренер, инженер, прекрасно разбиравшийся в конструкции мотоцикла, автор нескольких книг по мотоделу. Его трудовая биография началась в 1916 году, когда 14-летним пареньком он приехал в Москву из рязанского села Константиново, (да-да, он был земляком и знакомым Сергея Есенина), и устроился учеником слесаря в автомобильный гараж. В 1918-19 годах работал на авиационном заводе № 1 (ГАЗ № 1, бывший «Дукс»). В 1921 году трудился в авто-мото мастерской и проходил обучение в Школе Местного Транспорта «ОШКУМТ», по окончании которой получил специальность инструктора автохозяйств. В том же году собрал из различных частей свой первый мотоцикл и освоил езду на нем. В 1923-25 служил в Красной Армии, в Отдельном танковом полку, где прошел путь от рядового красноармейца до начальника мастерских и заведующего гаражом полка. После демобилизации работал шофером в Бахметьевском автобусном парке и в свободное время занимался мотоспортом, являясь членом Мосавтоклуба имени Садовского. К этому времени за Александром Никитичем закрепилась слава успешного и решительного гонщика, справедливого спортивного судьи и прекрасного специалиста по мототехнике. В 1928 году его избрали заведующим Московским автомобильным клубом. В 1931 году Силкин поступил в Московский авиационный институт, после окончания которого стал инженером в Центральном институте моторостроения им. Баранова, где проработал 22 года в качестве ведущего инженера, начальника экспериментальной бригады и начальника высотной лаборатории по испытанию авиационных двигателей и агрегатов высотности. Сухие строки официальной биографии рисуют только одну сторону личности. Как яркое свидетельство другой стороны — факт, о котором рассказывали многие ветераны мотоспорта. На протяжении трех с лишним десятилетий в кругах московского мотоспорта на вопрос, у кого можно спросить совета по сложной технической задаче или спорном моменте спортивного судейства, следовал однозначный ответ: «Спроси у Силкина»! Александр Никитич обязательно вникал в суть дела и давал необходимые рекомендации. И проблема, как правило, разрешалась. Список спортивных достижений этого человека велик — он начался со звания Чемпиона Москвы 1926 и 1928 годов. На первой Рабочей Спартакиаде в 1928 году Силкин завоевал три первых места — за стокилометровый кросс, километровки с хода и с места, получив почетное звание Чемпиона СССР по мотоспорту. Затем последовали многочисленные призовые места на соревнованиях в Москве и Ленинграде. В состязаниях на Первенство СССР по мотоспорту 1936 года Александр Никитич занял 4 первых места — в километровках с хода и с места, и стокилометровых — кроссе и шоссейной гонке. Годом позже он опять выиграл обе километровых дистанции, получил первое место за 300-километровую шоссейную гонку и третье — за 100-километровый кросс. В 1938 году Силкин занял первое место в безостановочной междугородной гонке Москва — Киев! Представляете, 900 километров на предельной скорости, не слезая с мотоцикла? Даже по нынешним временам это — серьезнейшее испытание и для человека и для техники. А тогда, 76 лет назад, при том состоянии дорог и технических возможностях — этот результат был из разряда фантастических! Как писал Владимир Маяковский: «Гвозди бы делать из этих людей — крепче бы не было в мире гвоздей».

Интересен факт, что Александр Никитич Силкин считался Чемпионом СССР с 1928 по 1937 год! (соревнования на Первенство СССР в 1929-1935 годах не проводились.) За выдающийся вклад в развитие мотоспорта в 1939 году он награжден почетным званием Заслуженного мастера спорта.

После войны Силкин продолжал гоночную карьеру, и весьма успешно, несмотря на возраст — а он разменял уже пятый десяток. Звание Чемпиона Москвы 1946 и 48 годов и более десяти Всесоюзных рекордов скорости — таковы достижения Александра Никитича в послевоенные годы. Кроме блестящих способностей гонщика и спортивного организатора, он обладал ярким талантом наставника и тренера — среди его учеников такие прославленные спортсмены, как Евгений Грингаут, Юрий Король, Сергей Бучин, Елена Прыткова и Ирина Владимирова. После своего выхода на пенсию в 1957 году Силкин еще много лет тренировал молодежь и занимался спортивным судейством, а также написал несколько книг по мототехнике и мотоспорту, ставших классическими.

На каких же мотоциклах ездил Александр Никитич? Первый аппарат был им собран из разнообразных мото-частей еще в 1921 году. Не сомневаюсь, что мотоцикл был «гибридом», включавшим агрегаты разных моделей и фирм. Дефицит запчастей в то время заставлял мотоциклистов идти на всяческие ухищрения, чтобы поддерживать на ходу имеющийся мотопарк. Во время службы в Красной Армии Силкин ездил на различных казенных мотоциклах; в основном это были английские и американские модели, оставшиеся со времен Российской Империи и пережившие две войны. Став опытным мотогонщиком, Александр Никитич на долгие годы стал пользователем самых совершенных по тем временам мотоциклов. В конце 1920-х Силкин ездил на тяжелом дорожном английском BSA c V-образным 1000-кубовым двигателем и на спортивном Norton с верхнеклапанной «пятисоткой»; в 1930-х — на английском же AJS с верхневальным 500-кубовом мотором. Этот «ажиэс» (так произносили в СССР английскую аббревиатуру) считался одним из самых быстроходных спортивных мотоциклов Москвы! В 1935 году Александр Никитич стал владельцем роскошного BMW R-16 с коляской. Этот конь был самым мощным и скоростным из модельного ряда BMW тех лет и тираж модели был невелик. Однако, по Москве «каталось» около 30 таких аппаратов — вот чудеса!

Пользуясь в качестве транспортного средства тяжелым баварским оппозитом, на гоночных трассах Силкин по-прежнему отдавал предпочтение английскому AJS. Свои победы в Первенствах СССР 1936-37 годов он завоевал именно на нем. Конечно, помимо вышеупомянутых марок и моделей, Александр Никитич ездил на многих других мотоциклах, среди которых можно найти столь экзотические, как экспериментальный НАТИ А-750 и рекордный 1200-кубовый «Харлей» его друга Николая Закревского. Силкину охотно доверяли ценную технику для участия в мотопробегах и гонках, зная высочайший класс вождения, огромный опыт и кристальную честность этого человека.

В 1938 году по предложению Героя Советского Союза Валерия Чкалова Всесоюзный комитет по физической культуре и спорту при СНК СССР, принял решение о допуске к крупным городским, республиканским и всесоюзным соревнованиям мотоциклов толь¬ко отечественного производства. Это решение явилось стимулом для развития советского мотоциклостроения и появления специальных спортивных машин, но, одновременно, резко снизило результаты в таблицах рекордов, что неудивительно, так как серийные советские мотоциклы имели очень скромные динамические характеристики, а специальных гоночных аппаратов отечественного производства на тот момент, как таковых, не было. Новые правила приостановили блестящие спортивные карьеры многих гонщиков, в том числе и А.Н. Силкина, который сконцентрировался на тренерской деятельности. После окончания Великой Отечественной войны запрет на использование иностранной техники в крупных соревнованиях сняли, и Александр Никитич выступал в рекордных наездах на BMW R-66 с коляской. В 1947 году Силкин стал использовать для шоссейно-кольцевых гонок и рекордных заездов отечественный М-75 производства Ирбитского мотозавода, существенно его модернизировав. Была увеличена мощность двигателя, изменена система смазки, установлен полуобтекатель на передней части и создан кузов коляски аэродинамической формы. «Коньком» Александра Никитича было установление рекордов скорости для мотоциклов с коляской на большие дистанции — 100 и 300 км. Здесь очень важны были мастерство гонщика и тщательнейшая подготовка техники. Этими качествами наш герой обладал, как никто другой — поэтому и покорялись 46-летнему спортсмену Всесоюзные рекорды. В 1950 году Александр Силкин закончил карьеру мотогонщика.