В 1933 году, когда Ford Motor Company ещё собиралась ставить на конвейер прообраз «эмки», по брусчатке Пражского града разъезжало вот это. Автомобиль, казавшийся чем-то несбыточным, вроде «тропфенвагенов» Пауля Ярая. Пауль Ярай, а точнее, Паал Яраи (он был венгерским евреем) время от времени подбивал разные автозаводы сооружать нескладных экспериментальных уродцев с кузовами каплевидной формы. Эти Големы на колёсах ничего, кроме усмешек, у публики не вызывали. В начале 1933 года Ярай выполнил первый проект кузова и для Závody Ringhoffer-Tatra a.s. в городе Копрживнице. А 24 апреля 1933 года Ярай запатентовал кузов, в котором аэродинамика более не конфликтовала с потребительскими качествами. Вместо того, чтобы разводить воздушные массы по обе стороны кузова, предлагалось пустить их поверх. Это был кузов-«нервюра».

За эту идею ухватились два конструктора завода, два Эриха — Ледвинка (сын технического директора) и Юберлакер. В результате появилась Tatra 77 — один из самых необычных автомобилей в истории.
Tatra — марка без преувеличения, иконическая. Несмотря на то, что легковых автомобилей такой марки давно не выпускают и, следовательно, отсутствует мощная пиар-поддержка, на аукционах машины Tatra продолжают дорожать. Ни одна марка из бывшего соцлагеря не ценится столь высоко! Возможно, секрет кроется в том, что она никогда не была социалистической, как бы того не хотелось всяким Готвальдам и их кремлёвским повелителям.

Официально Tatra 77 представили 5 марта 1934 года — 80 лет назад. К слову, по-чешски март будет březen. От этого слова происходит и фамилия Брежнев. Помимо обтекаемого кузова с очень низким лобовым сопротивлением, машина отличалась рядом интересных технических решений. В ней применили тормоза с гидравлическим приводом Ate-Lockheed, независимую подвеску колес обоих осей, реечный рулевой механизм. У кузова отсутствовали подножки. Правда, по конструкции кузов был архаичен: деревянный каркас облицовывался металлическими панелями. Выполнить кузов полностью из металла препятствовал патент американской компании Edward G. Budd Mfg Co. По иронии, заявку на это прогрессивное новшество подал 17 июня 1914 года... Йозеф Ледвинка (кузен технического директора заводов Tatra), нанятый в 1911 году Эдвардом Баддом конструктором за $18 в неделю. Привилегия была оформлена 22 июня 1915 года (US Patent No.1,143,635). Этот патент приносил Бадду невероятные барыши. При относительно небольших объемах производства приобретать его было невыгодно. Этим, в частности, объясняется, что такие компании, как Daimler-Benz AG, продолжали делать дерево-металлические кузовы вплоть до 1940-х.

Силовой агрегат Tatra 77, как известно, располагался сзади. Заострю внимание на том, что выиграли создатели машины от такого решения. Во-первых, конечно, компактность без необходимости осваивать технологию шарниров равных угловых скоростей (что было бы неизбежно в случае переднего привода. Второе, — с выносом мотора назад удалось понизить уровень пола в пассажирском отделении — высота Tatra 77 составляет в незагруженном состоянии 1600 мм, как у Subaru Outback. Раз уж вначале упомянули об «эмке», она на 18 см выше. Завод Tatra культивировал шасси с хребтовой рамой, и «седмдесятседмичка» не стала исключением. Только рама была не трубчатой, как у грузовиков и знаменитой Tatra 12, а коробчатой, с расходившимися в стороны консолями.

Другая фирменная черта завода — полуоси, качающиеся вместе с полуосевыми шестернями (при работе подвески они обегают по зубьям ведущих конических шестерен, каждая — своей). Решение позволяет отказаться от шарниров. Кроме того, вал пронизывает главную передачу насквозь. Проходной ведущий вал даёт возможность легко получить прямую передачу (коробка передач Tatra 77 вынесена вперед ведущего моста). Перед редуктором моста располагается и компактный цилиндрический дифференциал. Таким его создали, чтобы при необходимости разместить в несущей трубе хребтовой рамы (завод в эти годы выпускал и модель высшего класса классической компоновки Tatra 70). Словом, Tatra 77 предстает настоящей технической жемчужиной «инженерного периода» автомобильной истории, хотя выпуск ограничился всего 249-ю экземплярами (плюс шесть прототипов 1933 года).