80 лет назад представили один из самых выдающихся автомобилей — Citroen 7A, или «Траксьон аван». Это прозвище, Traction Avant, указывало на передний привод. Автомобиль был настолько прогрессивным, что даже в наши дни удивляешься дерзновению создателей.

В первую очередь, появление «траксьона» — заслуга Андрэ Ситроена, поставившего на него, подобно тому, как он ставил ва-банк в любимом казино в Довиле. «Поэт движения и скорости, стремившийся переделать мир в соответствии со своей мечтой», как в некрологе о Ситроене написал журнал L’Illustation, как ни странно, не горел страстью заниматься исключительно автомобилями. Выгодное дело — вот что по-настоящему увлекало его. И в конструкции автомобиля он разбирался слабее его главного оппонента Луи Рено.

Как в голове такого человека смогла зародиться сложнейшая многоходовая комбинация, приведшая в итоге к появлению семейства «траксьонов»? Требовалось вовремя разглядеть перспективность цельнометаллических несущих кузовов и приобрести патент у американской фирмы Edward G. Budd Manufacturing Co., требовалось выкупить права на бесконечный список еще всяких конструкторских и технологических решений. Благодаря этому о «Траксьон аван» заговорили как о «машине ста патентов».

Ещё в 1923 году Ситроен приобрёл у Эдварда Бадда исключительные права на производство цельнометаллических кузовов (по-французски — tout-acer) в Европе сроком на два года. Ситроен был поклонником методов Генри Форда и всего американского. Когда в 1926 году банк Crédit Lyonnais проводил аудит его заводов, было отмечено, что там установлено 10 000 станков преимущественно американской марки. Между Парижем и Филадельфией, где располагались предприятия Эдварда Бадда, установились тесные деловые связи. А 1931 году мистер Бадд познакомил приехавшего к нему Ситроена с проектом переднеприводного четырёхдверного автомобиля с несущим кузовом. Его спроектировал чех-иммигрант Йозеф Ледвинка — кузен знаменитого Ганса Ледвинки (http://www.oldtimer.ru/blogs/denis_orlov/110/).

Интересно, что ещё в 1924 году германский инженер Отто Хеннигер подал заявку на патент легкового автомобиля с цельнометаллическим кузовом, объединённым в одно целое с рамой. И мистеру Бадду пришлось в 1928 году отвалить немцу непомерные $75 000, поскольку, надо тому случиться, за год до этого его собственный штатный конструктор Ледвинка подал в патентное ведомство США заявку на аналогичное изобретение. Мистер Бадд исключил таким образом всякую возможность нападок и приобрел исключительное положение в автомобильной индустрии. В обозримом будущем никто не мог начать производство таких автомобилей без его согласия. А в том, что автомобили нужно делать именно такими, к тому времени мало кто в Европе сомневался. А тут еще в 1932 году к Ситроену обратились представители германского завода Adler с предложением начать выпуск во Франции их переднеприводной машины Trumpf. Хитрый Ситроен взял время поразмыслить...

Техническое задание на автомобиль, выданное Ситроеном инженерам Société Anonyme André Citroën, гласило: цельнометаллический самонесущий кузов, четыре места, привод на передние колёса, трансмиссия без необходимости выжимать педаль сцепления, семь налоговых сил, снаряженная масса 800 кг, скорость 100 км/ч, расход топлива 7 л/100 км, цена — 15 000 франков.

По правде, времени на размышление оставалось не так и много. В феврале 1933-го сверстали окончательную общую компоновку будущей машины, в июне закончили проектирование, в августе показали патрону первые два прототипа. Ситроен спешил не только потому, что британские и германские конкуренты уже заключили с Баддом свои контракты. Ситроен назанимал денег на техническое перевооружение, у кого только мог. И кредиторы понемногу напоминали о себе.

Из создателей машины на слуху прежде всего имя итальянского скульптора Фламинио Бертони — в первую очередь из-за того, что его постоянно путают с Бертоне. В работе он пользовался скульптурным пластилином — практикой, доселе не распространённой в Европе. Второй, о ком упоминают, — Андрэ Лефевр, главный конструктор ситроеновского Bureau d’Études, пришедший на набережную Жавель в марте 1933 года. Не просто инженер, а авиаконструктор, знакомый с понятием культуры веса. Лефевра переманили «из-за забора», с предприятия Вуазена. Лефевр руководил проектированием, но кто остальные? Морис Сентюра отвечал за двигатель, Анри Жуффре и Альфонс Форсо — за механическую коробку передач, Димитрий Сенсо де Лаво — за автоматическую коробку передач, Пьер Лемэр и Поль д’Абаред — за подвеску, Морис Жюльен — за расчёты по прочности, Жан-Альбер Грегуар — за шарниры переднего привода. Заметим, что мосье Грегуар являлся владельцем патента на шарниры равных угловых скоростей Tracta, и к Ситроену прибился, поскольку его собственное дело рухнуло — кризис! Число автомобильных заводов во Франции в 1933 году сократилось с 90 до 28. Тут и подоспел ловкий Ситроен. Инженеры Кюине, Данинос и Франшизе конструируют несущий кузов, а инженер Кендаль разрабатывает технологию его штамповки. Андрэ Ситроен и тут не изменяет стилю нестандартного менеджера: большинство из создателей «Траксьон авана» не принадлежат к интеллектуальной элите Франции. Притом, что в этой стране и поныне место человека в обществе строго определяется обучением в соответствующем учебном заведении. Элитарную Политехническую школу закончил начальник отдела испытаний Пьер Прево, а Центральную школу — Морис Норруа, отвечавший за качество, руководитель заводских лабораторий Шарль Брюль, ну и Анри Жуффре. И, между прочим, у машины возникли и проблемы с качеством, и с огромным числом невыявленных в ходе испытаний «детских болезней».

Первый Citroen 7A сошел с конвейера модернизированного завода на набережной Жавель в Париже (он так и назывался, «завод Жавель») 3 марта 1934 года. Прессе автомобиль представили 18 апреля. А 23-го новинка появилась в салонах дилеров. В это время финансовые дела акционерного общества Ситроена уже очень плохи. Катастрофически не хватает наличности. На заводском дворе накапливаются нераспроданные машины — они заложены под новые кредитные обязательства. Попытка избавиться от транспортной компании с её 400-ми автобусами грязнет во французском бюрократическом болоте — государство не желает связываться со внезапно образовавшимся активом. Республика вроде и готова пойти Ситроену навстречу в части рассрочки выплат по государственным задолженностям, да и крупные кредиторы согласны ждать — компания крупная, хорошо оснащённая, освоила перспективную модель. А на процентах по кредитам можно неплохо заработать. Но нашелся мелкий кредитор — поставщик рулей на конвейер Ситроена, некий Жан Остгеймер, который предъявил Ситроену иск за невыплату 50 тыс.франков (т.е., на цену 3,3 автомобилей Citroёn Traction Avant). И тут уже банкротство становится неизбежным.

Бывшее акционерное общество Ситроена становится частью шинной компании Michelin, которая тоже напрягает последние силы, чтобы собрать средства для улаживания финансовых проблем своего нового актива. Почему Michelin? Всё просто: это был крупнейший кредитор Société Anonyme André Citroën. На него приходится 18% всей задолженности или — сравните с претензией Остгеймера — 88 миллионов франков! Впрочем, поговаривают, что Michelin прибрал марку Citroën к рукам из опасения потерять крупного заказчика своих покрышек. Так или иначе, назначен новый директор компании Пьер Буланже, а процедуру банкротства решено заменить на менее болезненную — на ликвидацию имущества акционерного общества. «Это не распродажа, это ликвидация!» Даже останавливают на декаду конвейер, чтобы всё описать и оценить. Процедура оказывается даже выгоднее, поскольку стоимость компании на бирже в это время катастрофически падает. В середине января 1935 года Андрэ Ситроена убеждают отказаться от его доли в компании — с учётом падения котировок в качестве отступных ему достаются гроши. Третьего июля 1935 года Ситроен умирает. А «Траксьон», устраняя дефект за дефектом, пробивает дорогу к потребителю. Ему суждено стать машиной гангстеров и полицейских, бойцов Сопротивления и великих комиков французского кино. Его будут выпускать долгие 23 года. Знали бы об этом кредиторы...