Детской фотографии Джузеппе Бертоне у меня нет. Подозреваю, что взгляд на ней был таким же цепким и проникающим, как на тех снимках маэстро Бертоне, что мне приходилось видеть. Все звали его Нуччо. Не знаю, дело ли тут в особом сочетании звуков или еще чём, для меня «Бертоне» звучало много весомее, чем, скажем, «Пининфарина» или «Джуджаро».

Об итальянских кузовщиках я тогда имел примерно такое же представление, как и все — более, или менее. И еще я знал, что журналисту, тем более малоизвестному, невозможно приблизиться к Bertone ближе, чем отведено рамками экспозиции на Туринском или Женевском автосалоне.

Столетие со дня рождения Нуччо Бертоне — достойный повод, чтобы рассказать об ателье, носящем его имя, и о том, как менялось мое представление о его деятельности во времени. Начну с конца: 25 февраля 1997 года маэстро умер. Самое малое, это означало, что я с Бертоне не встречусь.

Как и многие, я пребывал в счастливом убеждении, что Бертоне лично рисовал эскизы ко всем проектам Carrozzeria Bertone S.P.A. Мудрый отец Джованни Бертоне, воспитывая сына, наставлял его: у товара должно быть одно имя! Талантливые и не очень, все остальные участники многотрудного процесса сооружения кузова, обязаны довольствоваться зарплатой, бутылочкой «ламбруско» на Рождество, но никак не славой. Это строго. Отец Нуччо основал кузовное дело в 1912 году, в ноябре. Он был каретник-самоучка, их род — из Мандови. Каждый итальянец-отец, основывая дело, мечтает, что сын его продолжит. Но Нуччо выучился на бухгалтера (хотя и такие знания в семейном деле не лишние). Первый автомобильный кузов компания Bertone построила только в 1921 году. Италия находилась в глубочайшем запустении после войны и одновременно — в шаге от бурного экономического роста. Типичное состояние для Италии. У меня есть сильные подозрения, что не начнись этот самый рост, и не пойди заказы, забыл бы Нуччо о семейных традициях, нанялся бы к Аньелли или еще к кому. Благо, Турин — город неограниченных возможностей.

Мне очень хотелось заглянуть в магическую кухню итальянских кузовных закройщиков. В тот период на заводе Bertone в Грульяско (не путать с дизайн-центром в Каприэ) выпускали купе и кабриолеты Opel Astra. Opel — это General Motors. Узнав, что я готов за свой счёт лететь в Италию к кузовщикам, московский пресс-атташе GM Дмитрий Шульга составил мне протекцию. Шульга был прирожденный пиарщик — позднее он, кстати, работал пресс-секретарем четы Горбачёвых, уже после отставки первого президента СССР. Правда, в тот раз я ехал не в Турин, а в Милан, на озеро Комо, на конкурс элегантности Вилла д’Эсте. Подхода к этому пафосному мероприятию у меня тоже не было, всё предполагалось решить на месте. Но там — этот было известно точно — Bertone будет отмечать 90-летие трудовой деятельности. И вот, я полетел в Милан, как «very special guest of Bertone», миссис Лилли Бертоне. Я прилетел, обвешанный русскими сувенирами, как Дед Мороз.

Оказалось, это тактически верный ход, во всяком случае, когда общаешься с итальянцами. Very special guest был допущен к ручке и обласкан.

Первое сильнейшее впечатление — вульгарность вдовы. Грузная, с начёсом, в каких-то массивных золотых веригах. Мы общались. Вдова, как и большинство итальянцев, картинно выговаривала английские слова с этим неповторимым мелодичным акцентом. Мы общались на равных, в том смысле, что уровень владения английским был одинаковым. Равняло нас и другое. С моей стороны — уровень знаний, не позволявший задавать глубокие вопросы, с её — нежелание вдаваться в какие-то ни было подробности из жизни её компании. Словом, это была светская беседа.

Я был вознагражден позднее, когда бродил по стриженым лужайкам виллы д’Эрба, где когда-то Лукино Висконти склонял к отношениям молодого Алена Делона. Я бродил, а вокруг рабочие Bertone расставляли его выдающиеся творения. Руководил процессом особо приближённый человек, его звали Энрико Ланцилотто. Правда, имя я узнал много позже, поскольку человек вел себя довольно неприветливо, хотя и не мешал мне снимать. А я снимал, снимал, снимал! Представляете — Carabo! Или Stratos 0. Или Marzal. Можно потрогать, пока сеньор Ланцилотто отвлекся.

Второе сильнейшее впечатление — все эти fuori-serie (то есть, «несерийные автомобили») сделаны ни из какого ни пластика, а из честного железа. Даже стекла настоящие, минеральные. К тому времени с технологией изготовления концепт-каров я уже был достаточно знаком, и это потрясло меня до глубины души.

Мне предстояло открыть главную, третью тайну Бертоне. Которая, прямо скажу, никакой тайной не являлась для тех, кто в Италии вовлечен в кузовной бизнес. Итак, я узнал о том, что Нуччо Бертоне лично... не сделал ни одного автомобиля. Потрясающий менеджер! Кто только на него не работал — Марио Ревелли и Луиджи Рапи в 1930-1940-е, Франко Скальоне с 1952 по 1960-й, Джорджетто Джуджаро с 1960 по 1965-й, Марчелло Гандини с 1965 по 1979-й, Марк Дешан с 1979 по 1992-й, Лучано д’Амброзио с 1992-го и до самой смерти. Не умея рисовать, Бертоне отличался тем самым удивительным глазом, способным оценить шансы на успех будущей машины. Работу своих шеф-дизайнеров Бертоне пропускал глубоко через себя, можно сказать, это была единая электрическая сеть, симбиоз. Нередко потому критики определяют пять творческих периодов (как у Пикассо) Бертоне, опуская при этом, что это были периоды Скальоне, Джуджаро, Гандини, Дешана и д’Амброзио.

Дальнейшее моё общение с Bertone сводилось к вручению очередных сувениров на очередном автосалоне. Поводов ехать в гости не представлялось, да и не особенно звали. Дела у Bertone шли все хуже и хуже. Доходили какие-то отвратительные слухи о семейных склоках на кухне между матерью и старшей из дочерей, Марией-Жанной, с рукоприкладством. Не хотелось, а верилось. Дочь заявляла, что на Женевском автосалоне 2008 года компания покажет новинку, мать опровергала. Разлад вылез наружу, под софиты, под вспышки фотокамер. Сыновья, сыновья — вот отрада итальянского ремесленника! А у Нуччо — дочки. Хотя и с глазами отца. Наверное, многие из моих коллег, работавших на салоне, впервые почувствовали себя в мерзкой роли представителей желтой прессы. Дочь в итоге показала новый шоу-кар, но не на самом салоне, а каком-то частном клубе. Меня не позвали. Я не входил в число друзей дочери, я числился знакомым вдовы.

Но на следующий год, ранней весной, пришло приглашение из торговой палаты Италии — отправиться в Турин, чтобы посетить мастерские Bertone, I.De.A., ItalDesign-Giugiaro, Pininfarina. Случись такое пятью годами ранее, у меня наверняка снесло бы башку. Но нулевые катились на закат, и в этих некогда неподступных ателье работало немало молодых талантливых дизайнеров из России. Изменилось информационное поле, и хотя парням по-прежнему запрещали подписывать свои эскизы, становилось более-менее известно, кто и в каком направлении развивается. И мир в целом изменился. Как когда-то ушла эпоха каретников, теперь вытеснялась эпоха мэтров автомобильного дизайна. Дизайнеров готовили на потоке — будь то в московском МАМИ, будь то в лондонском Королевском колледже искусств, будь то в туринском Instituto Europeo di Design. Неумение рисовать, отсутствие бертоневского цепкого взгляда, отсутствие чувства поверхности — все это компенсировал CAS-CAD. Многие автомобильные компании предпочитали обходиться без «заносчивых итальяшек». Результат мы видим повсюду на дорогах. Да и нужен ли красивый автомобиль, чтобы возить тёщу в супермаркет?

Компания Bertone умирала мучительно. Им остро требовалось убедить мир в своей нужности, а показывать методы производства, по старой памяти, не хотелось. К тому времени завод в Грульяско находился под процедурой банкротства, работники стучали касками по асфальту. Ателье в Каприэ — оно прекрасно. Какая архитектура, эти знаменитые итальянские тонированные стекла, полированное дерево. Там я вновь увидел замечательные бертоневские творения — не зная, что их уже готовили на продажу. Это была трогательная поездка — поездка-расставание с эпохой. В одном месте нам показывали, как макетируют (итальянцы по-прежнему работают в основном с гипсом, поскольку на кондиционерах экономят, а пластилин на тамошней жаре оплывает, не держит форму). В другом месте демонстрировали 3D-технологии. В третьем — знакомили с технологией изготовления штампов. В четвертом — делились видами на Россию. И в каждой мастерской скрывали остальное самым тщательным образом. А вместе, получилось, раскрыли весь процесс рождения образа автомобиля.

Однажды в самолёте по соседству со мной оказался скромный китайский миллионер. Летели далеко, по поводу чего познакомились. Он коллекционирует Lamborghini. Показал фотку в телефоне: узнаваемая лужайка Виллы д’Эрба, знакомый силуэт с бронзовым отливом — прототип Bertone Lancia Stratos 0.

— А, — говорю. — Знаю, где это. Я там был, тоже снимал эту изумительную машину!

— А я её купил! — радостно ответил китайский миллионер.

Я попросил у него визитную карточку — вдруг, когда-нибудь решу перекупить?