Насколько странным это не покажется, но в 1943 году в тихой нейтральной Швеции бились над той же задачей, что и в охваченной войной нашей стране — инженеры Volvo, как и их коллеги с Горьковского автозавода создавали легковой автомобиль послевоенного периода. И там, и тут люди были поставлены примерно в одинаковые условия (с поправкой, что летом 1943 года ГАЗ разбомбили). Условия эти: минимальные средства на разработку и освоение, отсутствие должного опыта, сильнейшее влияние американской школы конструирования. Шведы успели на год раньше — «нейтралы»! Однако Volvo PV444 и ГАЗ М-20 «Победа» настолько похожи, что диву даёшься: четырехцилиндровые «фастбеки» с несущим кузовом, с интегрированной облицовкой, с запаской в багажнике под листом фанеры, с узенькими амбразурами контрольных ламп на пластиковой приборной панели. И даже в производство Volvo PV444 запускали со скрипом, как и «Победу». Конечно, шведам не хватило смелости на сплошную боковину кузова, однако это только усиливает наше внимание к PV444 — именно так выглядела бы «Победа», если бы смелости не достало уже инженерам Липгарта.

Начну с того, как расшифровывается PV444. PV — это сокращение от personvagn, термина, который в современном шведском используется преимущественно по отношению к пассажирским вагонам (автомобили называют personbil). А три четвёрки — это «формула» автомобиля: «четырёхместный с 40-сильным 4-цилиндровым мотором». Так совпало, что и готов он был к 1944 году.

Управляющим по проекту автомобиля назначили Хельмера Петтерсона. Он получил известность в качестве конструктора и гонщика чикагского мотоциклетного завода Excelsior. Позднее он преуспел в конструировании газогенераторов — устройства, весьма актуального в условиях рационирования топлива. Собственно, на этой почве Петтерсон и познакомился с руководителями Volvo Ассаром Габриэльссоном и Густавом Ларсоном. Для компании Volvo характерно привлекать шведов с американским опытом. Так, конструктор несущего кузова PV444 Эдвард Линдберг до этого 10 лет проработал в компании Studebaker.

Над созданием автомобиля трудилось в общей сложности 40 инженеров и технологов: десятеро — в отделе трансмиссии и шасси под руководством Свена Виберга, в отделе кузова под началом Эдварда Линдберга — двадцать человек. За проектирование штампов и постройку прототипов отвечал Аксель Роос. Двигатель создавала группа Готтарда Эстерберга. Причём шведы не всегда придерживались строгого разделения обязанностей: ведущий конструктор проекта Эрик Йерн участвовал в создании двигателя, а Петтерсон помогал Йерну.

Если Липгарт в качестве прототипа «Победы» определил Opel Kapitän, то Петтерсон остановил выбор на другой германской машине с несущим кузовом, Hanomag 1,3 Liter. Образец закупили и тщательно изучили, в особенности — соединение с кузовом независимой двухрычажной подвески. У PV444 — никаких рессор, компактные пружины, рычаги и тяги. При этом дизайн масштабных пластилиновых моделей явно перекликался с образцами довоенных Ford и Pontiac. У шведов не было возможности направить в США по обмену опытом своего дизайнера (как поступили мы с Валентином Ростковым), однако они пользовались тесными личными связями с коллегами из-за океана. И в итоге в оформлении PV444 пришли к тому же, что и мы с «Победой»: минимуму декоративных элементов. Подоплёка была одинакова: хром дорог.

Макет автомобиля в натуральную величину был готов в марте 1944 года. Он был выполнен из дерева, загрунтован, окрашен черной эмалью и отполирован до зеркального блеска — полная иллюзия настоящего автомобиля. Оконные проемы окрасили серебристой краской. Неподалеку от завода в Люндби, правобережном районе Гётеборга, есть холм, туда выкатили макет, чтобы показать большим боссам. Густав Ларсон пришел в серой шляпе и черном пальто, Ассар Габриэльссон — в черной шляпе и сером плаще. Решение было принято за 20 минут, в течение которых прозвучало всего несколько реплик. Габриэльссон: «Мне нравится. Я думаю, это будет продаваться». Ларссон: «И я так думаю. Полагаю, нам надо двигаться в этом направлении». Габриэльссон: «Отлично. Будем делать!»

Первого сентября 1944 года в недавно возведённом в Стокгольме Kungliga Tennishallen (Королевском Теннис-холле) открылась выставка Volvo. Среди важных персон на торжественной церемонии присутствовали премьер-министр Швеции Пер Албин Ханссон, наследный принц Густав Адольф (отец нынешнего короля Карла Густава XVI), принцы Карл и Ойген и принц Карл-Йохан (дядя нынешнего короля Карла Густава XVI). Их встречали Габриэльссон с Ларсоном. Компания показывала достижения за 18 лет деятельности. Помимо танков и шлифовальных станков, были представлены легковые новинки: Volvo PV60 и Volvo PV444 — один из трёх прототипов, что успели построить. В каталоге выставки эти машины именовались «голубями мира от Volvo».

В рождении машины существенную роль сыграл Карл Линдблом, сумевший «пробить» поставку стального листа из США. Линдблом был из той когорты шведов-профессионалов, чей опыт приобретался за океаном. Линдблома выдернул из Штатов лично Ассар Габриэльссон — на должность главного дизайнера. В течение 1946 года Линдблом четырежды ездил в США, пытаясь пробить лимиты на металл. Но американская автомобильная промышленность переживала послевоенный подъем, и самому Детройту не хватало стального проката. Тогда Лидблом пошёл на хитрость: по его настоянию тот самый первый прототип, что показывали в Королевском теннис-холле, перекрасили в более нарядный салатовый цвет, и Линдблом лично начал разъезжать на нём по Питтсбургу, сердцу сталепрокатной индустрии Америки, посещая потенциальных поставщиков. И не возвращался домой, пока не выбил металл!

3 февраля 1947 года началось производство Volvo PV444. Двигатели делали в Буросе, коробки передач — в Шёпинге (чтобы не зависеть от поставок коробок из США, в 1942 году Volvo приобрела завод Köpings Mekaniska Verkstad AB), кузова штамповали и сваривали на заводе в Улофстрёме, основанном еще... 24 сентября 1735 года. Окончательную сборку осуществляли на заводе в Люндби. Производство шло неторопливо, со значительной долей ручного труда. Шведы — народ основательный. По правде, и девать большое число PV444 было некуда. Предполагалось произвести всего 8.000 PV444. Но и это казалось невероятным — ранее компания не производила более 2.000 автомобилей одной модели. Средний швед довольствовался велосипедом, автомобиль считался роскошью. Для завоевания внешних рынков не хватало ни опыта, ни ресурсов. Компания Volvo проводила независимую линию, без участия в альянсах — да и не принято в те годы было. Обнаружилось, что аккумулировав в 1943 году 25 миллионов крон на подготовку выпуска PV444, завод загнал себя в ловушку: самонесущий кузов — штука дорогая, при скромных объёмах производства окупается нескоро. Volvo PV444 выпускали уже десять лет, и всё равно, средств на замену не было. И вот 25 августа 1958 года Гётеборг торжественно встречал новинку — PV544, представлявшую собой... PV444 с гнутым лобовым стеклом. Проект обошёлся в 3 миллиона крон против расчётной стоимости полностью нового кузова в 35 миллионов. В старушку-PV444 вдохнули вторую жизнь, продолжавшуюся до 20 октября 1965 года. Всего было построено 440000 автомобилей обеих моделей (из них 196004 штук — PV444). 280000 экземпляров поглотил местный рынок, остальные разошлись по разным странам.

В США вокруг модели сформировался неожиданный культ, несмотря на несоизмеримые с «жуком» объёмы продаж. В боевике «Скала» (Hollywood Pictures, режиссер Майкл Бэй, в главных ролях Шон Коннери и Николас Кейдж, 1996 год), в завершающей сцене герой Кэйджа улепётывает от священника в таком автомобиле: «Детка, ты хочешь знать, кто на самом деле убил Кеннеди?»