У нас это называлось Международным конкурсом автобусов. У них, во Франции — Semaine Internationale du Car, Международной автобусной неделей. Проводилась она каждые два года в Ницце. Впервые Советский Союз участвовал в Неделе в 1967 году — сразу четырьмя машинами, ЗиЛ-118 «Юность», ПАЗ-665Т, ЛАЗ-699А и «Украина-67» — совместным детищем Львовского автобусного завода и ГСКБ по автобусам. Даже сегодня участие советской стороны в таком событие кажется неординарным, а в те годы!..

Вот что вспоминал Марк Васильевич Демидовцев, главный дизайнер Павловского автобусного завода (цитируется по сборнику «ВАЗ: страницы истории»):

«Вопрос дошёл до ЦК партии, там всё заколодило. „С вашим корявым автобусом, и во Францию? Только позориться“.

Несколько раз в Москву ездили. Последний раз стоим у подъезда ЦК, на Старой площади — или пан, или пропал. Наконец появляется наш директор и секретарь парткома. Улыбки до ушей. Завотделом ЦК поддержал нас: „А, была — не была. Автобус-то хороший. Давайте пошлём группу. На первые места рассчитывать нечего, но пусть посмотрят, себя оценят: в каком они ряду, где их место?“

Это было чудо. Когда мы из маленького городка, который не на всякой карте найдёшь, отправились своим ходом через всю Россию-матушку, через Украину, Венгрию, Австрию, Италию и дальше до Средиземного моря. Франция, Ницца!

Добрались без приключений. Участвовали в конкурсе и даже удостоились медали. Большая такая, серебряная, с внушительной гравировкой — за оригинальное решение».

Неделя совмещалась с туристическим автобусным ралли, и все наши машины следовали с пассажирами. Называлось это «целевым туризмом», стоила поездка, как рассказал её участник — Эрик Владимирович Сабо — 500 рублей. По тем временам это было нечто фантастическое: провести три недели в цветущей весенней Европе. Москва, Львов, Кошице, Братислава, Вена, Клагефурт, Вилах, Венеция, Турин, Генуя, Ницца... Пять дней в Париже!

Можно только гадать о подоплёке нашего участия в Неделе (поднятие имиджа СССР в глазах Европы, реклама В/О «Автоэкспорта» и советской техники, прикрытие разведывательной операции — на выбор читателя), однако и в следующий раз, 14 мая 1969 года, три советских автобуса заняли место в длинной шеренге сверкающих красавцев на Променад д’Англэ. Это были две «Украины», −67 и −69, а, главное — «ПАЗ-Турист 8,5 м». Именно эта модель — по сути — прототип, и привлекла наибольшее внимание. Надо сказать, что конкурс проводился французским «Объединением по разработке и совершенствованию автобусов» и, несмотря на элементы туристического шоу (например, соревнования по маневрированию для машин длиной не менее 7,5 м), признавался наиболее авторитетной международной автобусной выставкой своего времени. В мае 1969-го он проводился в 19-й раз (а туристическое ралли — в 16-й).

Никто и предположить не мог, что в неведомом русском городке отыщутся таланты, способные создать такой автобус. Знали бы они, с чего всё начиналось. В 1960 году после окончания знаменитой ленинградской «Мухинки» (Государственная художественно-промышленная академия имени барона А.Л. Штиглица, а в те годы — училище имени скульптора Веры Мухиной) Марк Демидовцев распределился в свой родной город Павлово-на-Оке, на завод Завод автотранспортного инструмента ЗАТИ... тогда, впрочем, уже Павловский автобусный. А размах какой! Под дизайн Демидовцеву выделили... подвал без окон. Забираться туда приходилось, по выражению Демидовцева, как Гаврош залезал в чучело слона. Поначалу работали там всего семь человек. Когда Демидовцев заявил, что ему требуются, самое малое, 8 — 10 тонн пластилина, у начальства округлились глаза. Сам ездил в город химиков Дзержинск за нужным пластилином. И вот однажды в Павлово прибыл министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов. И Демидовцев завел его в подвал. А в подвале душно. И министр сбросил пальто. А в подвале повсюду гипсовая пыль... Директор потом не один месяц припоминал Демидовцеву измазанное министерское пальто. Зато министр подмахнул смету на строительство дизайн-центра — просторного, светлого, площадью почти в 1000 кв.м. — едва ли не самого современного в отрасли. Именно в нём и воплощались заветы директора завода Александра Семёновича Тренихина: «Автобусов должно быть много, хороших и разных!»

Первые наброски автобуса «ПАЗ-Турист 8,5 м» (известного также как «Турист-Люкс») Демидовцев сделал в январе 1968 года. На них будущая машина выглядела и вовсе фантастической — с подъемной верхней секцией двери и нижней аппарелью — подобно тому, как выполнен боковой выход у современных бронетранспортеров. Кресла в салоне располагались «амфитеатром», выше водительского — чтобы туристы могли любоваться и перспективой. Впервые в истории завода автобус получал двигатель в заднем свесе. Там же размещался хозблок: багажное отделение, гардероб, холодильник-термошкаф, умывальник с баком на 25 л воды. Умывальник без санузла — зачем? Но в подобные нюансы у нас тогда ещё не привыкли вдаваться. Компоновочное решение продиктовало дизайнеру решение художественное: сделать заднюю часть автобуса глухой, без остекления и этим добавить силуэту динамики.

29 марта 1969 года автобус сдали. Несмотря на использование технологий изготовления единичных образцов, пришлось повозиться и мастерам экспериментального цеха, и смежникам. Например, впервые в отечественной практике автобус оснастили боковыми гнутыми стеклами. Сделали их на Саратовском заводе технического стекла — наиболее передовом предприятии своего профиля. К слову, его продукцией застеклены Кремлевский дворец съездов и Останкинская телебашня. С изготовлением цельного панорамного лобового стекла так и не удалось справиться, и его выполнили из двух половинок с перемычкой. Впрочем, в то время это была обычная практика большинства автобусных заводов мира. В салоне «пазика» разместили 24 анатомических кресла, обтянутых кожей вишнёвого цвета. Кресла были импортные, с подголовниками, но сиделось в них на солнце невыносимо, несмотря на индивидуальную потолочную вентиляцию. Каждый ряд оборудовался также индивидуальным светильником. Кроме того, рядом с креслом водителя установили вращающееся кресло экскурсовода. А у того под рукой имелся не только микрофон, но и магнитофон!

На Лазурном берегу «ПАЗ-Турист» получил заслуженную оценку: экипажу вручили Большой приз президента Французской республики (севрскую фарфоровую вазу с автографом Шарля де Голля) и приз «Золотая Ника», а главный конструктор Сергей Иванович Жбанников и дизайнер Демидовцев удостоились диплома «За техническое совершенство». К слову, Жбанников был, пожалуй, самым молодым главным в отрасли — он заступил на эту должность в 1963 году в возрасте 32 лет.

Поездка в Ниццу и для Жбанникова, и для Демидовцева оказалась необычайно полезной в познавательном плане — на автобусной неделе каждую из машин — а их пришло в Ниццу более трёхсот — можно было облазить и ощупать от бампера до бампера. Демидовцев набил «Аврору» (так между собой павловчане прозвали свою машину) килограммами проспектов и журналов, благо нормы провоза багажа в автобусах не существует. Надо сказать, этот период, вторая половина 1960-х — первая половина 1970-х, отмечен особым вниманием правительства к автобусной тематике. На то имелись веские причины. За период с 1950 по 1967 год пассажирооборот в городах увеличился более чем в 20 раз, с 1001 млн. до 20743 млн. человек, а объем междугородных перевозок — в 24,4 раза, с 51,9 до 12,63 млн. человек. При этом доля автобусного транспорта в городских пассажироперевозках поднялась более чем в 4,5 раза (с 13 до 57,8%). И хотя СССР занимал первое место в мире по производству автобусов, их катастрофически не хватало. В этих условиях возрастала роль конструкторских бюро и исследовательских институтов — московского НАМИ, львовского ГСКБ (Головного союзного конструкторского бюро по автобусам). В мае 1969-го, как раз тогда, когда «ПАЗ-Турист» подставлял свои вишнёвые кожаные кресла под ласковое солнышко Ривьеры, Министерство автомобильной промышленности осуществило крупнейшую закупку автобусов в исследовательских целях — четыре машины иранского производства приобрели с национальной выставки в Москве, а по линии внешней торговли купили городской «низкопольник» Mercedes-Benz O305 и английский туристический Bedford-VAL с кузовом мастерской Duple (так в документе). На протяжении всего года их нещадно испытывала команда из водителей Автополигона, ГСКБ и Павловского завода. Любопытно, что оценки оказались не настолько высокими на фоне, казалось, далеко отставших советских образцов. В частности, по плавности хода почти все автобусы уступили ЛиАЗ-677. Скоростные свойства всех испытанных автобусов и вовсе были признаны «не отвечающими современным требованиям». Достаточно было спустить зарубежные новинки с «тарированного» серпантина горы Ахун, чтобы понять, что ПАЗ-672 обладает не менее эффективными тормозами. Вместо позиции замеров «спуск с горы Ахун с последующим отстоем у подножия» составители отчёта об этом испытании записали: «спуск с горы Ахун с последующим отстоем на Ривьере». Не иначе как под влиянием недавнего путешествия к Лазурному берегу...

Меж тем в августе Жбанникова и Демидовцева вызвали в Москву, в Главлегавтопром, на совещание по повышению качества отечественных автобусов (20 августа). И хотя поводом для совещания стали закупленные машины, горячо обсуждалось и участие советской делегации на конкурсе в Ницце. Представителям ГСКБ предписали в кратчайший срок обобщить отчёты участников, размножить их в количестве 15 экземпляров и разослать по заводам Управления. В дальнейшем наше участие в Неделе еще не раз становилось поводом для жарких дебатов и откровенной ругани на самых разных уровнях. Возможно, поэтому на очередную Неделю, в 1971 году, решили никого не посылать. Разве стал серийный ПАЗ-3205 от этого менее интересным?

P.S.
За день до открытия XIX-й Недели автобусов экипаж концептуального «пазика» прямо в пути дружно отметил 40-летие Демидовцева. Получилось, Марк Васильевич преподнес самому себе неплохой подарок к юбилею.