Боже, как это просто! Изумлённая реплика из какой-то советской ленты про шпионов — первое, что приходит на ум, когда рассматриваешь Volkswagen Golf. Ни рюшей, ни позументов, — только предельно выверенные пропорции и почти прямые линии. Своего рода «автомобильное оригами». Джорджио Джуджаро не рассказывает, как он создал форму Golf. Словно, и не он её создал. Не докучайте мастеру! Разве мог Бах объяснить, как сочинял свои фуги? Или — Айвазовский, почему у него море — море, а у других, как не старались — нет? Озарение, вспышка! Впрочем, почти всегда озарение обретает практическое воплощение в том, что принято называть почерком мастера. Пусть даже почерк Джуджаро не столь очевиден, как почерк его извечного соперника Гандини. Главное, когда сформируется почерк, не выйти в тираж. «Супермаркет проектов»... Хватало же одарённости Микелотти на всю мировую автомобильную промышленность! Силуэту Golf так и хочется придать чуть большую заострённость. Но тогда другой заказчик рисковал остаться без проекта.

Однажды я набрался наглости и задал щекотливый вопрос Джуджаро-младшему — Фабрицио: что происходит, если вдруг заказчик отвергнет готовый проект? Не пропадать же добру? Моё любопытство вызвало бурю. Младший Джуджаро даже перешел на английский (обычно их фамильный стиль, это общение по-итальянски через переводчика). «Такое невозможно! Кузов создаётся под определённые требования и не подойдёт для другой машины!» Формально Джуджаро-младший прав. Кузов, конечно, сложнее костюма. Но и его при необходимости можно перекроить. Ведь главным остаётся задумка.

В искусстве кузовного закройщика, помимо чувства пропорций и создания запоминающегося образа, немаловажно уметь улавливать характер и стиль заказчика, и тонко подыгрывать его слабостям. VW Golf действительно изначально задумывался несколько иным: передний свес почти на десять сантиметров длиннее, прямоугольные фары, другой наклон ветрового стекла. Заказчиков из Volkswagen поразило, что Джуджаро затребовал у них не только положенную в таких случаях информацию о компоновке автомобиля, но и характеристики сварочного и штампового инструмента. В общем, это только укрепило заказчиков в мысли, что они сделали правильный выбор.

Еще в 1968 году представительная делегация из Вольфсбурга посетила Туринский автосалон, чтобы подыскать подходящего закройщика. Из восьми понравившихся экспонатов выставки шесть оказались выполненными по эскизам Джуджаро. Так только что образованная студия ItaDesign вытянула звёздный билет. В январе 1970-го Джуджаро получил крупный заказ от Volkswagen на создание линейки серийных моделей, а уже 12 августа в Вольфсбурге одобрили его проект Golf.

Впрочем, не хочется следовать стереотипным путем, и привязывать рассказ о VW Golf исключительно к Джуджаро (что сделали в юбилейных статьях многие коллеги, даже из корпоративного журнала: https://www.volkswagen-classic.de/magazin/special/giorgetto-giugiaro-interview-golf1). На историю Golf интересно взглянуть под другим углом. Завод выпускал «жука». Долго и помногу. «Жук» приносил неслыханные барыши. Однако все понимали, что его резервам близится конец. Кстати, Volkswagen не имел собственного конструкторского бюро — за него всё делали люди из Porsche. На них возлагалась постоянная модернизация «жука» и создание его производных — VW 1500/1600, 411-й, 412-й и 413-й моделей. А дальше... Это как с близкими родственниками, когда в какой-то момент осознаёшь неотвратимость неизбежного, и всё равно это обрушивается неожиданно. Не стану утверждать, что хозяева народного предприятия Volkswagen (решающая часть акций принадлежала властям земли Нижняя Саксония) прозевали момент, когда следовало заменить «жука». Однако в конце 1960-х перемены накрыли завод, словно лавина — незадачливых альпинистов на Эльбрусе. Смерть действительно сыграла в этом свою мрачную роль: в 1967 году генеральный директор VW, «крепкий хозяйственник» Гейнрих Нордхофф вдруг почувствовал себя плохо, заявил об уходе с поста и буквально через полгода скончался. Вакансию занял Курт Лотц, настроенный на более решительные действия — это он возглавил делегацию на Туринский автосалон. Кроме того, был созван комитет по планированию продукта. Эту структуру возглавил пришедший из концерна Krupp многоопытный инженер Вильфрид Ульбрихт. Задача комитета заключалась в том, чтобы перестроить производство под принципиально новую номенклатуру моделей, где автомобилю в размерности «жука» отводилась ключевая роль. Однако, каким ему быть, не определились. Успех «жука» продолжал оказывать сильное влияние на умы тех, от кого зависело решение. Porsche предложил ЕА266 — машину с горизонтальным рядным четырёхцилиндровым двигателем, установленным... перед задней осью, под задним сиденьем. Это, конечно, было чересчур. Что прекрасно понимал преемник Лотца — Рудольф Ляйдунг. Лотц не продержался на посту гендиректора и трёх лет. Во многом причиной его отставки стали различия в политических взглядах — Лотц входил в христианско-демократический союз, а к власти в ФРГ пришли социал-демократы. (Официальной причиной отставки стали снижение доли Volkswagen на рынке и сокращение дивидендов.) В любом случае, мир в 1971 году успел измениться. В 1972 году журнал Der Spiegel в общих чертах обрисовывает будущий фольксвагеновский бестселлер. Пока это проект ЕА272, но намётки Golf и других моделей концерна в нём угадываются. Ляйдунг урезает расходы (за что его очень невзлюбили в Porsche): всего четыре модели, все — переднеприводные. Только четыре типоразмера двигателей, два поперечного и два продольного расположения, 1,1, 1,3, 1,5 и 1,9 л, мощностью от 50 до 90 л.с., чтобы покрыть потребности всех моделей Audi и Volkswagen. Первые фольксвагеновские моторы водяного охлаждения разрабатывает конструктор Франц Хаук. Кроме того, автомобили должны получить существенно удешевлённую заднюю подвеску по образцу французских конкурентов — так возникнет знаменитая задняя подвеска со связанными рычагами — патент на неё впоследствии купит даже «АвтоВАЗ» для ВАЗ-2108/09.

В бой бросают кадры из приобретённой в начале 1969 года компании NSU. Отдел технического развития Volkswagen возглавил Ганс-Георг Вендерот, в прошлом — главный конструктор NSU. А на Audi переходит выдающийся дизайнер Клаус Люте. Ему предстоит создать перекликающийся внешне с Golf, но ещё меньший по размерам автомобиль — Audi 50/Volkswagen Polo (Typ 86). Будущий Golf получает внутризаводское обозначение EA337 или VW Typ 17. Ключевым разработчиком Golf стал Курт Швенк, старый лис, начинавший еще до войны на заводах Adler и Ambi-Budd. В 1973 году происходит трагедия — на ходовых испытаниях Golf гибнут инженеры-шассисты Герхард Конэ и Эккехард Дёринг.
В Volkswagen не рассказывают, кто именно придумал назвать машину Golf. Нет и единого мнения насчёт того, что именно означает это название. Возникла даже «климатическая» версия, будто машину нарекли в честь течения Гольфстрим. Апеллируют к Scirocco и Passat, стартовавшим практически в одно время с Golf. Тоже стихии, пусть и воздушные! Небезынтересно, что когда машина ещё носила индекс ЕА337, её думали назвать Blizzard («Буран») или... Scirocco. Впрочем, «младший брат» Golf назван в честь еще одной игры джентльменов, — Polo. Копирайтер дюссельдорфского рекламного агентства GGK Бертель Шмитт придумал новинке лихой девиз: «Golf — национальный вид спорта». Это очень льстило немцам, в большинстве своём жившим довольно бедно. Масло подавалось на стол только по выходным, в остальные дни — маргарин, и это считалось в порядке вещей долгие десятилетия после войны.

Volkswagen Golf, несмотря на вполне определённые параметры, по которым его создавали, оказался «надклассовым» автомобилем. Секрет крылся в невероятно удачном сочетании этих параметров. Хэтчбеки выпускали и другие компании, но то были машины меньшего размера. А модели с такими двигателями, как у Golf, старались делать уже с кузовом седан. Его считали более престижным и устанавливали зачастую в ущерб важнейшим потребительским свойствам — пространству в салоне и вместимости багажника. Кроме того, многие машины в размерности Golf сохраняли классическую компоновку с продольным расположением силового агрегата и задними ведущими колёсами, что отнимало место у ездоков. В поперечно-переднеприводном Volkswagen Golf технические решения и потребительские качества сочетались в идеальной пропорции. Имя сделалось нарицательным: вскоре автомобили первой группы малого класса (сегмент С) прямо так и повелось звать — «гольф-класс». Первый Golf сошел с конвейера 29 марта 1974 года. Сегодня выпускается уже седьмое поколение прославленной модели. За эти годы изготовлено 29 миллионов Volkswagen Golf.