Двадцать лет назад в этот день с конвейера Горьковского автомобильного завода сошел первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302 «ГАЗель». Сегодня мы еще не в состоянии оценить значение этого события. Двадцать лет — совсем немного, даже по человеческим меркам, не говоря уже об истории великой страны. Однако произошло именно событие исторического масштаба, поскольку «ГАЗели» предстояло сделаться едва ли не главным подспорьем для сотен тысяч представителей нарождавшегося класса предпринимателей. «ГАЗель» стала неотъемлемой приметой времени, одним из многочисленных его тождеств.

Удивительно, но в необходимости такого автомобиля в начале 1980-х приходилось убеждать. В типаже транспортных средств напротив позиции «грузовик, 1,5 т» зияла брешь, лишь отчасти прикрываемая поставками чешских Avia A30. Эта «брешь» образовалась естественным путём, в процессе обычной социалистической погони за показателями. Даешь большую грузоподъёмность! Из легковых агрегатов выжимали последнее, чтобы они тащили на себе «уазиковскую» тонну, а если цилиндров шесть, то надо все две, три, а то и пять тонн! Потом, фонды. Было такое понятие. Каждому автохозяйству отпускались определенные объемы ГСМ исходя из контрольных норм расхода. На ГАЗ-52 или ГАЗ-53 отпускалось больше, а они легко могли перевозить 1,5 тонны. Огромное количество машин ходило полупорожними, вызывая разве что совестливые комментарии в сатирическом киножурнале «Фитиль».

Возвращение к «полуторке», как ни странно прозвучит, началось не с ГАЗа. Хотя, именно с «полуторки» когда-то началась слава этого завода. Первое детальное обсуждение вопроса состоялось 16 июня 1983 года на научно-техническом совете Министерства автомобильной промышленности. От отраслевого научно-исследовательского института НАМИ и Ульяновского автозавода потребовали определить параметры будущей «полуторки».

Очередной совет по теме состоялся 19 марта 1986 года. К этому времени в НАМИ были построены два опытных образца автомобиля-фургона 1-й серии и бортовой грузовик 2-й серии, а также две серии дизелей (всего 8 моторов). На машину планировалось устанавливать дизель НАМИ-0267, польский дизель ЧС90 или карбюраторный мотор УМЗ. Предполагалась широкая унификация с действующим производством УАЗ, ВАЗ, ИЖ, АЗЛК, ГАЗ. И впервые на этом совете прозвучало слово Кировабад. Гейдар Алиевич Алиев протолкнул через Политбюро ЦК КПСС решение о строительстве в этом городе (азербайджанское название — Гянджа) автомобильного завода. Извечное соперничество трёх кавказских республик: у Грузии есть КАЗ, у Армении — ЕрАЗ, а у нас будет КиАЗ! КиАЗ-3727. Кировабадский автозавод решено было сделать филиалом ПО «АвтоУАЗ».
ГАЗ в этих планах обсуждался вскользь. Хотя от горьковчан ничего не таили, наоборот, в какой-то момент группа кузовщиков с ГАЗа вахтовым методом трудилась на УАЗе, помогая создавать кузов машины, которую никто так и не увидит: разгорелся вооруженный конфликт в Нагорном Карабахе.

Но механизм завертелся, и его нельзя было уже остановить. Новой площадкой для «полуторки» выбрали Брянский автозавод, которому серьёзно срезали заказ на ракетовозы из за дальновидной конверсионной политики М.С.Горбачёва. Американцы радостно потирали руки, а 17 000 рабочих огромного, рассчитанного под ноль-закладку предприятия примеряли на себя роль безработных. БАЗ! Назовем новую полуторку БАЗом. А чтобы совсем по-перестроечному, забудем о том, что готовили в НАМИ и на УАЗе, и закажем уважаемой западной инжиниринговой фирме проект с листа. Британская International Automotive Design (IAD) была действительно крутой фирмой — сквозное компьютерное проектирование, разработка проектов любой сложности «под ключ». Только деньги плати. Забегая вперед, рассчитались с британцами не полностью, что только ускорило банкротство IAD. Но заказчик выполнил проект добротно, и Брянский автозавод выпустил... около 200 «полуторок» вместо намеченных 40-50 тысяч в год.

А что Горьковский автозавод? Тем более, министром автомобильной промышленности (а также сельскохозяйственного машиностроения) в означенный период был Николай Андреевич Пугин (с 1986 по 1988-й и с 1988 по 1991 годы), горьковчанин, бывший гендиректор производственного объединения ГАЗ. Заводу предлагали взять проект «полуторки», однако в тот момент основные усилия предприятия были направлены на новое семейство среднетоннажных грузовиков с новыми же дизельными двигателями. Министерство не стало настаивать на своём предложении. ГАЗ выпускал грузовики на пределе производственных возможностей, в три смены, почти по тысячи машин в сутки. Кто мог предположить, что через пару лет среднетоннажники никому не будут нужны! Стоит оценить дальновидность генерального директора объединения ГАЗ Б.П.Видяева, давшего в 1988 году «добро» на конструирование «полуторки» силами УКЭР, с оплатой работ из фондов на НИОКР — то есть без какого-либо согласования с Москвой. Возможно, просто стало досадно: такой интересный автомобиль, и сделают без ГАЗа!

Ведущим конструктором автомобиля был назначен Владимир Леонидович Четвериков, общее руководство проектом осуществлял назначенный в 1988 году главным конструктором Юрий Владимирович Кудрявцев. Дизайн создавала группа под руководством Станислава Витальевича Волкова. Принципиальным был вопрос, придерживаться ли определенной министерством безрамной концепции, или делать машину на раме. Исходя из производственный традиций завода остановились на рамном варианте. Кроме того, заводчане довольно скептически оценили спроектированную британцами переднюю независимую подвеску: несущий кузов, «недоразмеренная» подвеска — не для российских дорог. Черты будущей «ГАЗели» складывались из достижения максимальной унификации с «Волгой» и среднетоннажниками, а также из необходимости ограничить полную массу автомобиля 3,5 тоннами, чтобы ей могли управлять водители с любительскими «правами». Упор с самого начала делался на частного покупателя. При этом его потребности никто до конца себе не представлял. Именно поэтому машина получила всего одну размерность колёсной базы. Впрочем, по настоянию Четверикова, предусмотрели создание на основе «полуторки» автомобиля более лёгкого класса, 2,8 т, уже с независимой передней подвеской. Планы были последовательно воплощены в жизнь, и уже в 1995 году завод изготовил почти 58 тысяч «полуторок».

Своё название автомобиль получил... всего за две недели до начала серийного производства. Главного конструктора Кудрявцева вызвал к себе вернувшийся на завод на должность президента АО «ГАЗ» Пугин: нужно название, желательно женского рода и понятное иностранцам. Кудрявцев озадачил подчинённых, в том числе и своего заместителя Владимира Никитича Носакова. Вернувшись домой, Носаков за ночь набросал несколько десятков вариантов, из которых выбрал единственное — «Газель». Листок с этим словом он положил на стол Кудрявцева в субботу утром. Спустя час на листке появилось второе слово. Это была виза Пугина: «Согласен!».

Подхваченная смежниками, «Газель» постепенно разрослась до широкой номенклатуры транспортных средств. Точное число вариантов не в состоянии подсчитать, наверное, и завсегдатаи www.rcforum.ru. «ГАЗель» выдержала две крупные заводские модернизации, в январе 2003-го (внешне автомобиль прихорошился) и в феврале 2010-го, когда в продажу поступила «ГАЗель-бизнес». На Московском международном автосалоне 2012 года Горьковский автозавод представил первые образцы «полуторки» нового поколения «ГАЗель-Next». Это принципиально новый автомобиль, сохранивший некоторую унификацию с прежним. Кабины обоих грузовиков теперь сваривают на новой автоматизированной линии и окрашивают в новом комплексе Eisenmann. Сборка «ГАЗели Next» ведется на той же линии, постепенно вытесняя прежнюю «полуторку». Всего с 1994 года Горьковский автозавод выпустил свыше 2 миллионов «ГАЗелей».