Начну с небольшой рекламной паузы. Купил модельку. Не коллекционирую (чем несказанно радую коллег, регулярно получающих от меня подарки), но вот не удержался. Детские воспоминания. Седьмого ноября мы обязательно ездили к бабушке (у деда был уже цветной телевизор), смотреть парад. А затем меня одевали и мы шли на поворот от Ленинградского проспекта к аэропорту встречать технику. Эти воспоминания и сейчас при мне — могучие и рыкучие широколобые тягачи-великаны тащат огромные туши ракет, давят колёсами воздушные шарики. Все вокруг радуются, машут руками, нам машут из кабин в ответ. Я уловил, что военные машины пахнут иначе, чем гражданские. От гражданского выхлопа мутило и тошнило (в бассейн меня муторно возили на автобусе ЛиАЗ), а этот аромат был вкусным. Итак, я стал обладателем модельки тягача МАЗ аккурат в таком раскрасе, как для парада на Красной площади.

Ну а теперь, почему я все это рассказываю. 60 лет назад, 25 июня 1954 года вышло постановление Совета министров СССР (Стоп! Этот затёртый советский штамп здесь не годится, поскольку постановление не вышло, не было опубликовано — оно было совсекретным.) Скажу иначе: было принято постановление Совмина за № 1258-563 сс «О создании производственных мощностей и об обеспечении Министерства обороны СССР артиллерийскими тягачами». Постановление предусматривало организацию на Минском автозаводе опытного цеха площадью 10 тыс. кв.м. с вводом в эксплуатацию в IV квартале 1955 года. Подписал предсовмина Г.Маленков.

В этот день родился Минский завод колёсных тягачей или, если уж точно, Мінскі завод колавых цягачоў — мне всегда нравились интонационные особенности белорусского говора. Поначалу новое бюро шифровалось под аббревиатурой СКБ-1. Руководил им Борис Львович Шапошник (17.12.1902 — 12.9.1985 гг), хитрый еврей, который, когда на техсоветах в министерстве доходило до критики, картинно хватался за сердце и закатывал глаза, причём настолько правдоподобно, что товарищи бросались вызывать «неотложку». Его вечным оппонентом выступал Виталий Андреевич Грачёв (23.1.1903 — 24.12.1978 гг.) из аналогичного московского бюро. Грачёв был великий экспериментатор, Шапошник, напротив, «сидел» на схеме трансмиссии, заимствованной у германского восьмиколёсного броневика Büssing-NAG Typ GS — и шлифовал эту схему, что есть сил, как на него не наседали.

Моделька, которую я купил — это одна из первых работ бюро Шапошника — балластный тягач МАЗ-535А. Наша армия получила его в 1958 году. Затем последовал МАЗ-537, уникальный инженерный тягач МАЗ-538, знаменитые «Ураганы» семейства МАЗ-543, а следом и машины, число колёс которых уже трудно было сосчитать. Все мы восхищались богатырской красотой этой техники — порой эти тягачи можно было встретить и в уличном потоке. Рыком танкового дизеля и сочным сизым шлейфом из патрубков они повергали в шок владельцев «жигулят» и прочей любительской живности. В 1975 году СКБ-1 стало ОГК-2, а производственная часть, ранее распределенная между МСЦ-3, МСЦ-4, МСЦ-6, МСЦ-7, РПЦ-2 и ЦСИА-2 вошла в ПСКТ — Производство специальных колёсных тягачей. Еще в начале 1990-х его так называли — я помню, я ездил на МАЗ в командировку году-так в 1991-м, из окон заводского КБ мне показывали отгороженную забором территорию, на которой можно было разглядеть причудливых, напоминающих гигантских сороконожек, монстров. Привлекала прежде всего, конечно, тайна, поскольку о конструкции этих машин я мало что знал. А затем понеслось: гласность, конверсия, хозрасчёт. На выставке «Автоиндустрия-92» на Красной Пресне в Москве продукция предприятия впервые предстала под маркой «Волат», с белорусского — «Богатырь».

Инженер-конструктор, кажется, его звали Владимир Ефремов, вручил мне показавшийся очень стильным проспект МЗКТ. Я услышал о невероятных транспортных средствах — «четвёрке» с двигателем от торпедного катера мощностью 1500 л.с., колёсной формулой 12×12 и японскими шинами сверхбольшого диаметра, «шестёрке» с колёсной формулой 16×16, «семёрке» с газотурбинной силовой установкой ПД-1000 ТМФ мощностью 1250 л.с. и вообще умопомрачительным количеством осей — 24×24! МАЗ-7904, МАЗ-7906, МАЗ-7907 — такие индексы были у этих машин. Их параметры с трудом укладывались в уме, и приходилось переспрашивать. Например, МАЗ-7904: грузоподъёмность 220 т. По поводу назначения этих машин общительный инженер заговорщецки молчал.

Несколько лет назад, числа так третьего января — помню, зима задалась удивительно сухая, совсем без снега, — мы с моим давним приятелем Алексеем Хресиным оседлали Audi A6 3.2 quattro из корпоративного пресс-парка и как-то очень быстро оказались в Минске. Помню, шли очередные политические «перетрахивания» в Беларуси, в связи с чем в гостинице на всякий случай отключили вещание канала НТВ. Но мы приехали в гости, и были приняты на МЗКТ столь радушно, как в 1992 году на стенде. Единственный, с кем не удалось наладить отношения, главный конструктор МЗКТ Владимир Ефимович Чвялёв (р. 1932 г.). Суровый мужик, не настроенный на пустопорожние разговоры. Надо было приезжать к нему подготовившись, с осмысленными вопросами. Уже потом, готовя обширный материал в журнал Off-road-drive по минским тягачам, я понял, что говорить с Чвялёвым было о чём. Смолянин, военное детство, в СКБ-1 пришел в 1955 году, в 1960-м уже стал начальником одного из КБ, в 1970-м — начальником бюро перспективного проектирования, с 1985-го — главный конструктор. Возможно, замкнулся Владимир Ефимович после того, как я в лоб поинтересовался, что все же должен был возить МАЗ-7904. Дальнейший разговор был скомкан: как-то вскользь он сказал, что на заводе хотят собрать уцелевшие экземпляры в музей, как-то вяло, подхрамывая, повел по заводскому двору показать машины, как-то нехотя согласился сфотографироваться.

И этим подтолкнул меня к более энергичным поискам! Я поднял все возможные связи, перерыл интернет (весьма любопытная инфа выложена на англоговорящих ресурсах) и опубликовал в двух номерах ORD статью «Большие колёса державы». Главным редактором тогда работал Андрей Куприн — человек, тонко и удивительно точно понимающий, каким должно быть содержание журнала о внедорожной технике. Тогда-то я обнаружил на одном из форумов, что загадочная машина МАЗ-7904 цела и доживает век в том самом ангаре на Байконуре, где когда-то собирали гагаринскую ракету, на так называемой 47-й площадке. И тут мне в голову пришла совсем уже странная идея. Я написал письмо президенту. Право, никогда и ни в какие инстанции не писал, даже чурался этого. Но тут, в преддверии юбилея первого полёта человека в космос, я вдруг подумал: вдруг удастся сберечь для потомков уникальный в своём роде грузовоз? Непомерные японские шины Bridgestone для него добывали — то была настоящая разведоперация! Самое интересное, я получил ответ — не от президента, конечно (уж не помню, кто тогда им был). Письмо привожу. Оно грустное. Такая вот нотка грусти к юбилею. С днём рождения, МЗКТ! Надеюсь, твой труд останется востребованным и в Беларуси, и в России, и во всём мире еще очень долго!