Сегодня автомобилям Volvo исполняется 90 лет. В этот день в 1927 году из ворот фабрики в Хисингене выехал первый легковой автомобиль. Мы поздравляем компанию и, как водится, озадачены, чем бы удивить юбиляра? Нет способа лучше, чем подметить какие-то особенные факты в его биографии. Не только неизвестные гостям, но и те, которым и сам герой торжества не придает значения. Или, может, просто подзабыл.

Например, - первая серийная модель марки с несущим кузовом, Volvo PV444, представленная в 1944 году, стала едва ли не самой первой в мире, у которой капот подвешивался на передних петлях. Считалось, что такой капот безопаснее. На ходу ветер не сможет его распахнуть, однако сегодня, когда замки стали надёжнее, от такой схемы отказались - теперь уже из-за заботы о безопасности при столкновениях.

В производственной программе Volvo, несмотря на её внешний консерватизм, всегда присутствовали яркие исключения. Таким исключением было купе Volvo 1800, запомнившееся пижонскими плавниками задних крыльев. Интересно, что шведы всегда предпочитали отдавать подобные модели на сторону - будь то создание или производство. В 1957 году Volvo 1800 поручили итальянскому ателье Пьетро Фруа. Правда, выбрали эскиз шведа - Пелле Петтерсона. Он был сыном одного из старших руководителей Volvo. Можно, конечно, заподозрить отца в использовании служебного положения, однако президент Volvo Гунар Энгеллау был взбешён, когда узнал, чей именно эскиз ему понравился.

Производство купе начали на британском заводе Jensen, затем постепенно перенесли - сначала сборку (в 1963-м), а затем и всё целиком (в 1969-м) - в Швецию. Машиной пользовалась королевская чета Швеции, бас-гитарист рок-группы The Shadows Джет Харрис, в ней снимался Роджер Мур (а в рекламных брошюрах Volvo 1800 - человек, необычайно похожий на Мура). Volvo 1800 стала своеобразной витриной марки. Это был скорее туристический, нежели спортивный автомобиль. Его выпускали очень долго, с 1961 по 1973 год. Такое долгожительство вполне в духе Volvo, хотя и несвойственно спортивным купе. Из исключений вспоминается Opel Calibra, продержавшийся на конвейере с 1989 по 1997 год. Всего выпустили 47462 Volvo 1800 (для сравнения, Opel Calibra - 239639 штук). Так что коллекционеры - а по данным сайта http://volvo1800pictures.com в России целых четыре купе Volvo 1800 - могут гордиться.

Интересно, что при всей непрактичности, один Volvo 1800 был и в СССР. Привёз его журналист-международник Олег Александрович Феофанов, автор таких книжек как "Счастье в кредит" и "Шпионаж ради бизнеса". Олега Александровича почитают также как одного из отцов отечественной рекламы.

Тот же четырёхцилиндровый мотор B18, что и у купе Volvo 1800, стоял на армейских вездеходах Volvo L3314 Lapplander. У компании не было подходящего шестицилиндрового мотора! "Лапландец" - аналог "буханки" УАЗ. Вездеход грузоподъёмностью 900 кг создал "секретный" конструктор завода Volvo Нильс Магнус "Монс" Хартелиус. Всего на легковом предприятии Volvo стапельным методом было выпущено 7737 вездеходов серии L3314, 1116 вездеходов серии L3315, а также 3222 вездехода С202 с более мощным мотором B20.

Далеко не всем известен факт, что вездеходы Lapplander выпускали... в Венгрии. Страна "гуляш-социализма" позволяла себе многое, что недопустимо было для многих стран восточного блока. По соглашению между AB Volvo и венгерским внешнеторговым объединением MOGÜRT на будапештском предприятии Csepel с 1977 по 1981 год собрали более тысячи "лапландцев".

А ещё Volvo ездил на гусеницах! И, можно сказать, стал зачинателем лёгкого класса двухзвенных гусеничных вездеходов, которые используются военными, спасателями и путешественниками-экстремалами всего мира, включая Россию и США. Широкая и мягкая резиновая гусеница позволяет Bandvagn 202 (Bv202) передвигаться по каменистой и болотистой местности. Кроме того, вездеход плавает.

Bandvagn 202 разработан инженерами компании Bolinder-Munktell, а, точнее, поглощённого в 1960 году завода Arvikaverken. С 1964 по 1981 год Bolinder-Munktell построила 5000 "двухзвенников" Bv202.

В свою очередь, сама компания Bolinder-Munktell с 1950 года принадлежала Volvo. Продукция выходила под маркой Volvo BM. С 1995 года предприятие переименовано в Volvo Construction Equipment. Несмотря на разных хозяев, и легковая марка Volvo Cars, и Volvo Group, занятая выпуском тяжёлых грузовиков, автобусов, двигателей, строительной техники, сохранили одинаковую эмблему.

Гусеничный двухзвенный вездеход Bv202 использовал тот же четырёхцилиндровый бензиновый двигатель В18 (позднее - чуть более мощный B20). Его возможностей не хватало не только вездеходам, но и легковым Volvo, к тому времени уже претендовавшими на соперничество с Mercedes-Benz. Срочно требовался высокоэффективный и в тоже время компактный шестицилиндровый мотор. Существовавшая на тот момент "шестёрка" B30 не отвечала требованиям времени.

Так было положено начало кооперации между Peugeot, Renault и Volvo по созданию унифицированного мотора PRV для всех марок. Летом 1971 года во французском городе Дуврэн было образовано Société Franco-Suédoise des Moteurs PRV. Выпуск двигателей (у Volvo они обозначались B27) начался в 1974 году. При рабочем объёме 2,7 л этот V6 выдавал 140 л.с. при 5500 об/мин. Интересной особенностью этого агрегата является развал блока в 90 градусов вместо 60. Такое решение присуще моторам V8. Действительно, партнёры изначально конструировали двигатель как V8, однако энергетический кризис 1973 года вынудил пересмотреть планы. В дальнейшем столь тесная кооперация между Volvo и Renault едва не толкнёт компании к объединению, о чём стороны не любят вспоминать. К слову, сегодня компания Volvo Cars ставит на свои автомобили исключительно четырёхцилиндровые агрегаты.

Чтобы получился легковой автомобиль, требуется собрать воедино каких-то 2000 деталей. А сколько копий сломано вокруг этого! В начале 1970-х шведы удивили мир, предложив оригинальный метод организации производственного процесса. "Вольвизм" против "фордизма"! - писали газеты. А заодно и против тейлоризма и тойотизма. Выбирая свой особый, третий путь развития, - не капитализм, и не социализм - королевство Швеция на практике демонстрировало, как это работает.

В феврале 1974 года в городе Калмар открылся новый завод Volvo, где автомобили собирали не на конвейере, а на отдельных постах, между которыми курсировали автоматические монтажные тележки. Даже сверху предприятие совсем не напоминало завод - архитекторы Уве Сворд и Герхард Гёхле придали корпусам общей площадью 40 000 м² вид пчелиных сот. О заводе моментально разошлись легенды: якобы рабочие имеют возможность в перерывах не только выпить чашечку кофе, но и попариться в сауне! Завод моментально заслужил репутацию самого человечного предприятия в мире. Идея "человекоцентризма" владела в то время умами шведских элит, но дело не только в этом. Уже тогда Швеция ощущала нехватку рабочей силы - не спасали даже финские гастарбайтеры.

На заводе в Калмаре 500 рабочих, сведённые в 12 бригад выпускали 30 000 автомобилей в год. Бригада обслуживала по 5-6 постов, куда остов автомобиля подвозился автоматической тележкой. Тележки эти (разработка подразделения Volvo ACS) являлись, наверное, самым дорогостоящим оборудованием предприятия. Они были способны поворачивать кузов, поднимать его, наклонять под удобным для сборщика углом. Управлялись тележки по индукционному кабелю, вмонтированному в заводской пол. Наехать случайно на сборщика тележка не могла - её останавливали датчики. Про кофе и сауну - тоже правда. График работы был настолько свободным, что рабочие получали массу времени для отдыха. Достойно поработал - хорошо отдохнул. Мечта настоящего социалиста, каким был премьер-министр Швеции Улоф Пальме. Он, кстати, заезжал в Калмар, вел в городе предвыборные дебаты со своим извечным оппонентом-консерватором Турбьорном Феллдинoм. Насколько эффективной оказалась предложенная Volvo организация процесса? По данным на 1977 год время на сборку одного автомобиля сократилось более чем на 40% и примерно на столько же выросло качество - в это время модели Volvo считались наиболее качественными легковыми автомобилями в мире.

Завод обошёлся компании примерно в 110 миллионов шведских крон, затем ещё 180 миллионов в 1987 году потратили на его модернизацию. А 4 ноября 1992 года президент Volvo Пер Гулленхаммар, благодаря кому и возникла идея такого завода, объявил о закрытии предприятий в городах Уддевала и Калмар! Всему виной был не процесс, а слабый доллар, тихо убивавший шведскую экономику. Председатель правления Daimler-Benz AG Эдзард Ройтер сокрушался по поводу этого решения - его завод в Раштатте построили по шведской мерке. Японцы, напротив, ликовали: победила их система "вытягивания" (lean production), известная также как "точно вовремя". Четвёртого июня 1994 года завод в Калмаре закрыли. Он выпустил 482 739 автомобилей. Больше всего 200-й серии: 209 394 штук. На втором месте Volvo 740 - 108 544 штук.

В завершении, вспомним о самом, вероятно, необычном Volvo на свете - внедорожнике XC90 из кубиков Lego. Это был совместный проект Volvo Cars of North America, LLC и парка развлечений Legoland в Карлсбаде, штат Калифорния.

Трое конструкторов из штаб-квартиры Lego Systems, Inc. в Энфилде, штат Коннектикут трудились над проектом три недели. На максимально точную копию автомобиля ушло 201 076 кубиков Lego. Целая бригада собирала арт-объект 2,5 месяца. "LegoVolvo" предстал перед посетителями парка 1 мая 2004 года.