Началась эта история почти сразу после окончания войны. Для нового польского правительства делом престижа стал выпуск своего легкового автомобиля. Первоначально планировалось договориться с итальянцами. Ещё с довоенных времён у поляков были тесные контакты с концерном Фиат. Так что решить вопрос с покупкой лицензии на производство Fiat 1100 удалось довольно быстро. Но вмешалась большая политика. Сегодня в Польше модно рассказывать ужастики о том, что лично Сталин в страшном гневе запретил полякам сотрудничать с итальянцами. На самом деле оплатить лицензию планировалось польским углём.
Ничем другим полностью разрушенная войной Польша заплатить просто не могла. А на подаренных полякам бывших немецких территориях были богатые запасы угля. Но тут вмешался американский «План Маршалла», в соответствии с которым в Италию хлынул почти бесплатный американский уголь и Fiat отказался от дорогого польского. Поэтому в срочном порядке пришлось передавать полякам лицензию на советскую ГАЗ-М-20 «Победа». И уже в 1951 году лицензионная «Победа» начала выпускаться в Польше на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) под маркой Warszawa. К сожалению, польская промышленность ещё долго не могла обеспечить выпуск деталей для этих автомобилей. И совсем не богатый послевоенный СССР был вынужден обеспечивать Польшу деталями для польских «Варшав».
Первая польская «Победа» полностью из деталей произведенных в Польше сошла с конвейера только в 1956 году.
И почти сразу возникла идея переделать хотя бы внешность автомобиля. Одна из этих попыток и вызвала недавно большой ажиотаж и вал публикаций в польской автомобильной прессе.
Оказалось, что конце 50-х поляки обратились в знаменитое ателье Ghia с заказом на разработку нового дизайна лицензионной «Победы». Легендарному итальянскому кузовному ателье заказали постройку седана и универсала в современной стилистике.
1959 году в Польшу прибыли два прототипа. К сожалению, в производство они не попали. После просмотра их главой Польши, прототипы отправились на склад и в 1970-х были утилизированы. И лишь недавно были найдены их фотографии, ставшие для поляков настоящей сенсацией.
Все СМИ немедленно зашлись в дикой истерике: «автомобили были слишком красивы для диких коммунистов», «стараниями необразованного красного быдла Польша упустила шанс!» и тому подобное.
На самом деле всё тогда решили экономисты. С огромным трудом построенный завод просто не смог пойти на полную замену кузовных форм автомобиля. По сути, задумай польское FSO воплотить дизайн «Ghia» в металле, ему бы пришлось бы менять все пресс-формы и оснастку.
Делать это всего лишь через три года после того как сумели, справившись с большими трудностями, выпустить первую 100% польскую «Победу» — было бы полным безумием.
Завод пошел путём эволюционирования старой модели.
Удивительным образом пересекаются прототипы «Победы» от «Ghia» с другим легендарным автомобилем. Если сравнить фотографии прототипа седана и новинки, которая восхитила Европу в 1960 году, то возникает немало вопросов.
Новый 404-й Пежо с кузовом от Pininfarina, который позже был назван прессой самым красивым европейским автомобилем, удивительно похож на прототипы «Ghia»! Что это — просто совпадение автомобильной моды тех времен — или ещё одна удивительная история из бурной жизни нашего ГАЗ-М-20?
Комментарии
 |
|
" 404-й Пежо с кузовом от Pininfarina, который позже был назван прессой самым красивым европейским автомобилем, удивительно похож на прототипы «Ghia»! Что это — просто совпадение автомобильной моды тех времен — или ещё одна удивительная история из бурной жизни нашего ГАЗ-М-20?"
Тоже мне бином Ньютона! Автомобили Лянча с таким же дизайном задней стойки и похожими линиями вплоть до задних фонарей появились еще раньше в 50-х. Например Flaminia или опытная Florida 1 (1955) и 2 (1957). Только они были с более длинной базой. А на Пежо сильно похожи средние седаны Austin A60 Cambridge и А110 Westminster 1961 года. Видно шустрые итальянцы старались продать проект как можно большему количеству покупателей! ПиСи. Панель приборов скопировали один в один с Шевроле 1957 года. Американцам видно уже было пофигу. |
|
|
|
И на "Опель Рекорд" 60-х годов они похожи, а по линиям задней стойки еще и на японские машины более позднего времени. Вполне в русле мировых тенденций сделанные автомобили. Сенсация лишь в том, что о них никто не знал, ну так и о наших опытных разработках известно далеко не все.И многие не пошли в серию именно по той же причине - дороговизна смены технологического оборудования. Странно лишь то, что поляки не просчитали изначально стоимость перехода на новые кузовные детали, или это тоже не настоящая причина того, что модель в производство не пошла.
|
|
|
|
кто считал, кто деньги выделял, а кто решения принимал...
|
|
|
|
"а по линиям задней стойки еще и на японские машины более позднего времени"
Учитывая, что кузова японцам часто рисовали итальянцы, то ничего удивительного, что японцы похожи на Лянчу. |
|
|
|
То что он "буржуазный" сказал Гомулка при осмотре, по свидетельству директора завода тогдашнего.
здесь лежат крупные сканы из польского классикавто - статья () по этой модернизации, а также куча других. Вообще интересно получается ГАЗ-М-20 «Победа» было выпущено 235.999 машин 235.999 (1946—1958) FSO Warszawa было выпущено 254472 автомобиля (1951—1973) При этом изменения в советской версии минимальны а в польской присутствуют разные модификации + седан с универсалом. Учитывая что пресс-формы кузова где то на это количество и рассчитаны (200-300 тысяч) до износа, каким образом полякам удавалось менять "дизайн"ю Чего они знали такого что было недоступно нашим контсрукторам  |
|
|
|
Serge Stoyanov, Были еще и пикапы, кстати. А что до пресс-форм, то поздняя Варшава 223 седан и универсал серьезно отличаются. Видно тогда формы и поменяли.
|
 |
|
Версия о дороговизне кузовных штампов - очень похожа на правду! Я читал три толстенные тетради - переписку ГАЗа и Минавтопрома о подготовке производства Волги (1955-1956).
Там пришлось перестроить аж пол-завода! Чтобы выпустить Волгу, ГАЗ передал в Ульяновск ГАЗ-69, во Владимир - военный спецкузов ГАЗ-900, с производства сняли старый мотор полуторки ГАЗ-ММ - его в 56-м еще ставили на помпы-генераторы. Это только чтобы освободить необходимые цеха. А сколько мучались с оснасткой и отдельными узлами! И штампы на Волгу изготовили сразу вслед за штампами Москвича-402 в порядке очереди - сделать штампы на две машины одновременно было невозможно. У Гия грамотный подход - седан и универсал заложили одновременно, как у нас потом в семействах Москвича-408 и ГАЗ-24. А ГАЗ-22, как и Варшаву-универсал, делали вдогонку, видимо, потратив средств, как на новую модель. Потом мы не знаем, каким образом поляки делали пикапы - на главном конвейере, или силами экспериментальных и мелкосерийных производств, как наш ВИС. Почитав социалистические выпуски Автолегенд, я пришел к выводу, что обилие пикапов и прочих спецкузовов у румын или поляков объясняется развитостью производств малых серий и экспериментальных цехов. А у Вартбурга и Шкоды - это 100% было так, ведь в Германии и Чехословакии с 30-х осталась куча кузовных фирм - читай производств малых серий. Варшаву седан и универсал похоже сделали на штампах-дублерах, новом по сравнению с Варшавой-Победой комплекте штампов, у которых самые сложные кузовные детали, двери-проемы просто дублировали старые. Таким образом у нас сделали Москвич-2140 после Москвича-412 и ГАЗ-31029 после ГАЗ-24 - при замене изношенной оснастки. |
|
|
|
S_Iones,"Чтобы выпустить Волгу, ГАЗ передал в Ульяновск ГАЗ-69, во Владимир - военный спецкузов ГАЗ-900, с производства сняли старый мотор полуторки ГАЗ-ММ - его в 56-м еще ставили на помпы-генераторы."
Вот всегда было интересно. А что мешало просто построить еще цеха? Зачем возиться с расчисткой старых? Переносить производство, снимать с конвейера в общем еще нужные моторы? ГАЗ-ММ тогда были распространенной машиной. К слову, по причине, что мол "нет места" зарубили полноприводные "Москвичи" (такую версию я читал). |
|
|
|
Думаю, вопрос - строить новые цеха или расширять старые решался так. При Советской Власти умели считать деньги. Были проектные интституты, где подсчитывалось, что дешевле - реконструировать старый цех, или строить новый, подводя все коммуникации. Потом, было бы где строить. Я в свое время много катался по Нижнему как раз вокруг ГАЗа с Проспекта Ленина в Автозаводский район. Потому знаю, что завод ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ. Однажды попал на совсем закрытую эксклюзивную "экскурсию" в одно их многоэтажных административных зданий, и видел завод этажа с 14-го. Огроменная территория, но сильно застроенная. От здания Главного конвейера, где делают грузовики и Газели, до здания легкового конвейера - парочка станций Нижегородского метро.
А ВОТ МЗМА, когда старую территорию строили в 1928-м (ДО контракта с Фордом) засадили на откровенно маленькую и тесную площадку, да еще и на одну площадь с велосипедным (позже - подшипниковым) заводом. Потом по плану перспективного развития завода, принятому в 1961-м, заложили новую территорию нормальной площади. Ее и построили к 1971-му вдоль ветки метро между станциями Волгоградский проспект и Текстильщики. Но интересно, что уже в 1957-м на старом заводе открыли участок малых серий, где собирали как раз полноприводные 410-е, универсалы 423, инвалидные машины и такси. Почему прикрыли производство модели 410, думаю, узнаю поточнее со временем, когда доберусь до приказов и распоряжений по заводу за 1960-61 годы. Пока я только-только разобрался с приказами 40-х годов. |
|
|
|
S_Iones, Считали в одном месте, транжирили в другом. Чтобы убедиться в этом, достаточно поднять подборку журналов "Крокодил" о освежить в памяти "Фитиль". Ничего не мешало строить заводы не все в куче на манер Генри Форда 20-х годов, а распределять производство. Или что то мешало?
Мне кажется что дело в другом. Автомобильную отрасль финансировали не столь щедро, как оборонку, например. Считалось, что она не столь важна... |
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.
