Блокнот
04.12.2016
![]()
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.
Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Ладно, давайте разбираться…
Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.
Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.
Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…
Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».
ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!
Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.
То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!
Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».
Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».
Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.
Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.
Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.
То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».
Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Итак!
На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.
Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.
Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».
Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!
Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».
Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.
Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.
Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?
Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…
Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.
А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?
Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.
А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!
Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.
Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.
И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.
«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».
Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).
Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:
- штампов – 423;
- приспособлений – 382;
- инструмента – 276;
- пресс-форм – 42;
- моделей – 10
(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).
И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.
Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.
Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.
Интрига, однако…
Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.
Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).
Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!
Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.
Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.
Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.
Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.
А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.
Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.
Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.
Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.
А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?
Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.
Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.
О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?
О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.
Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?
Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?
Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!
И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…
Вот и нынче бы нам так…
Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…
Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.
Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.
А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?
Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.
И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.
Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.
В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.
В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
об авторе
Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.
популярное
Комментарии
Насчет чуда - а не было никакого чуда. Была реальная, самоотверженная работа увлеченных и грамотных людей, вдобавок прошедших войну и имевших громадный стимул к работе в мирной жизни, вдобавок зная, что и для кого они делают. Ну а кроме того... Андрей, если отвлечься от пафоса и благодарностей, то статья с технической точки зрения совершенно безграмотная, хотя приведенные в ней архивные материалы крайне интересны и я был бы благодарен за разрешение ими воспользоваться. Уже то, что на чертеже мотора вовсе не мотор от модели 400, у которого был литой чугунный блок цилиндров без сменных гильз, уже о чем-то говорит. Во всем тексте такая масса ошибок, что я устал их собирать. Понимаю, что Вы не из этого техникума, и Вас здорово подвели консультанты, ну, что ж поделать. Я укажу только на одну, но фундаментальную ошибку - производство легковых автомобилей, на самом-то деле, развернули на предприятии, которое изначально было построено сначала как автосборочный, а потом как автомобильный завод. Построено, понимаете? Вся инфраструктура была готова, отсутствие каких-то станков было компенсировано за счет возврата станочного парка из эвакуации и добора станков с предприятий поверженной Германии. Но основа была, и литейка была, все там было. Андронов все-таки писал воспоминания, а не вел дневник. Я читал эту его рукопись, фрагментарно еще в 80-е годы, у ветеранов завода была ксерокопия рукописи, некоторые главы достались мне, увы, по наследству. Еще тогда я обратил внимание на ряд несоответствий. То есть когда Андронов писал о том, чем он занимался непосредственно, например,в главе "Как создавался "Запорожец" он упоминает о том, что моторный отсек перекомпоновывался шесть раз - так оно и есть, я сумел собрать описания всех шести типов двигателей. Но говорить о том, что на заводе не было литейки и никакого станочного парка? А как они коробки-то ремонтировали, и не только ремонтировали, но и выпускали? Вы вообще знаете, что под названием "Завод автозапчастей" скрывалось предприятие не столько по ремонту, сколько по изготовлению коробок передач для танков Т-34? Вот то-то и оно. И как могло всю войну функционировать предприятие, у которого на было никакого оборудования? А ведь работало же... Так что, как человек, отработавший на АЗЛК 15 лет, приношу Вам глубокую благодарность за еще одну статью по истории завода, но не могу скрывать разочарования относительно сути написанного.
По поводу Вашей реакции. Я не обязан объяснять, откуда взялся "Москвич", во всяком случае, думал, что не обязан, поскольку Вы взяли на себя этот труд. Увы, объяснение не получилось. При этом я "принципиально не воспринимаю" не Ваши доводы (да даже и не Ваши, эту тему открыл для читателей покойный Женя Борычев, с которым мы были знакомы), а Вашу подачу темы в стиле знаменитого когда-то фильма с Игорем Ильинским: "Чу-у-удо!! Чу-у-удо!!" (кажется, фильм назывался "Возвращение Святого Йоргена"). Еще раз говорю - чуда не было, а была планомерная работа. И участия немецких специалистов я вовсе не отрицаю. В то время было создано более десяти специальных КБ широкого профиля, в Германии и в СССР, где работали немецкие инженеры.
По поводу "КПП от Т-34" соглашусь. Если танк, то значит детали на уровне каменного века что ли? Ничем его КПП от легковой отличаться не будет. Максимум - шестерни по боковому зазору для уменьшения шума подбираться не будут.
И да, понятное дело, что вывезли заводы ради оборудования, право победителя. Но наладить выпуск автомобиля заново в кратчайшие сроки - это действительно труд людей, которые отдавали все силы на идею, идею машины.
Вот интересная цитата:
"Прежде всего нужны были чертежи, да к тому же такие, чтобы сделанные по ним шестерни спаривались в старых коробках передач с уцелевшими шестернями и валами. Будь на заводе фирменные американские чертежи, все было бы проще, но их, конечно, не было".
Знакомая песня, верно? Не было, не имели, всё сами сделали, по уцелевшим образцам... Верится? Мне - не очень. Но опровергнуть документально я не могу - могу лишь провести параллели с тем, как Андронов описывает создание "Москвича".
Однако, меня смутила информация ТИЗа о том, что завод делал коробки передач для Т-34. Будь так, наверняка в официальной истории сей гордый факт нашёл бы отражение. Что ж в нём секретного? И экскурсовод в заводском музее хоть раз упомянул бы об этом - а мне как-то довелось посетить музей в "летающей тарелке". Но - нет. Может, существует какая-то документальная информация на этот счёт?
Теперь о самом заводе. Готов согласиться, что он располагал всем необходимым для поддержания нормального техпроцесса по выпуску деталей коробок передач. Замечу, что штат предприятия - около 150 человек. Но литьё и поковка могли производиться на недальнем ЗиСе или даже соседнем ГПЗ - это предположение сопрягается с воспоминаниями Андронова о начале производства "Москвича".
Но вот был ли готов бывший автосборочный завод КИМ выпускать автомобили по утверждённому техпроцессу? Цитирую снова:
"В главном корпусе было тихо и пустынно. Ни станков, ни конвейеров. Жилья также не было. ((Ох уж и стиль!)) Как же быть? Металлическими перегородками разделили площадь главного конвейера на "комнаты" и расставили в них койки. Получилось общежитие для прибывших на завод новичков".
На ресурсах, размещённых в интернете сыном Андронова - Виктором Александровичем - есть информация, что и сотрудники вновь созданного автомобильного КБ жили в соседних с бюро помещениях. Кстати, многих из них "сдёрнули" с ГАЗа - того же Бориса Дмитриевича Кирсанова, до этого разрабатывавшего компоновку для ГАЗ-М20 "Победа" или кузовщика Леонида Исааковича Белкина, рассказавшего мне, что наши привезли американцам чемодан денег за завод Opel, а их главнокомандующий благородно отказался.
Получается, собранный с бору по сосенке коллектив за год создал пусть и копийную, но почти безупречную машину! Прав Крюковский - "Чудо! Чудо!"
Ладно... А вот Дыбов Олег Владимирович... Он в официозе "Имени Ленинского Комсомола" упоминается дважды:
"Вернулся в качестве главного конструктора не существующего ещё отдела О.В.Дыбов, бывший до войны начальником цеха испытаний" (стр. 67)
и
"На одном из совещаний, когда рассматривались десятки вариантов названий, заместитель главного конструктора завода Олег Владимирович Дыбов, ныне работник НАМИ, предложил: "Москвич". (стр. 69)
И далее о Дыбове ничего, хотя после перепрофилирования производства он, возглавлявший до этого автомобильное направление, по всей логике становился главным конструктором.
Но далее Дыбов не упоминается никак. И в воспоминаниях Андронова - тоже! Первый главный конструктор ЗМА - Николай Иванович Борисов (тоже, кстати с ГАЗа). Вопрос: куда делся Дыбов?
Залез по следам покойного Борычева в ГАРФ (фонды Р7212 и Р7317 Советской военной администрации Германии) и легко обнаружил в документах О.В. Дыбова как руководителя работ по созданию штамповой оснастки будущего "Москвича" мастерской ESEM в крохотном саксонском городке Шварценберг.
На сайте известного производителя промышленных роботов KUKA (преемника ESEM) о периоде после 1945 года читаю:
"ESEM owner Friedrich Volk is disowned; ESEM comes the jurisdiction of the Soviet Military Administration; ESEM equipment is almost completely deinstalled and shipped to the Soviet Union for war reparations; Establishment of a Soviet Design and Testing Institute"
В переводе: "Владелец ESEM Фридрих Фольк ((кажется - именно он в шляпе на фоне мастер-модели KdF в статье Крюковского!!!)) лишён владения; ESEM подчинён юрисдикции Советской Военной Администрации; оборудование ESEM почти полностью изъято и отправлено в Советский Союз по репарациям; основание советского конструкторского и испытательного института".
Так чьими чертежами пользовались на ЗМА, выпуская первые "Москвичи" (даже не конструируя, а хотя бы сопровождая техпроцесс)???
Главный аргумент против версии, что НЕ ОПЕЛЕВСКИМИ - и "Москвич-400" и кабриолет "400-420" существенно отличались деталями кузовов от своих германских прототипов. А фургон "400-422" и вовсе целиком был разработан в Шварценберге.
Те же чертежи, что приводит Крюковский - отмечены датой поступления на ЗМА уже после сдачи первых образцов "Москвича", что лишь доказывает, этими чертежами не пользовались при их выпуске. А какими - или вообще без оных - вопрос остаётся открытым.
в данном случае "Чудо" следует воспринимать не буквально (и тем более не как в "Празднике Святого Йоргена"!), а как метафору, литературное усиление - понятно же, что из ничего ничего не бывает
1. "В 1939 году предприятие на Угрешке стало стало полноценным автопроизводителем. Правда, лишь по казенным формулярам". Ну, во-первых, первые автомобили были народу показаны 1 мая 1940 года, а во-вторых, а почему завод считать неполноценным? Потому что он не имел полного цикла производства? Так оснастку для изготовления крупных кузовных деталей мы с ГАЗа получали вплоть до конца 80-х годов, когда был построен и введен в строй Цех крупных штампов на Новой территории, То есть все эти годы, по логике автора, предприятие было неполноценным. И что мы тогда тут отмечаем и обсуждаем?
2. "Поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому". Это значит, по логике автора, что Великобритание - это Новый Свет, а Германия - Старый. Вообще-то, я полагал, что Старый Свет - это Европа, а Новый - Америка. "Дженерал Моторс" и "Форд" имели свои предприятия в Европе, которые считались европейскими, и их продукция предназначалась в первую очередь для европейского рынка, не поставляясь в Штаты. "Форд-Префект" - английская машина, хоть штаб-квартира компании и находилась в Америке,как и у "Опеля". Или автор считает "Префект" моделью для американского рынка? А компания "Опель" вовсе не была американо-зависимой, она с 1929 года находилась в собственности "Дженерал Моторс", как и сейчас, собственно говоря.
я согласен с Крюковским, что до войны заводу КИМ так и не удалось стать полноценным автомобильным предприятием, уж извини. Сначала - сборка, затем - неудачная попытка запуска КИМ-10. Это неоспоримые факты.
То, что и Opel, и английский Ford принадлежали американским хозяевам, это верно - как и то, что обе модели, Kadett и Prefect, практически на равных рассматривались Наркоматом среднего машиностроения в качестве кандидатов на прототип будущей советской малолитражки, которой Сталин вдруг решил облагодетельствовать народ. И референсных автомобилей было ещё больше. А инженеры НАТИ предлагали чуть ли не четыре варианта внешнего вида будущего КИМа. Есть гипотеза, что Сталин склонился в сторону "Кадета" с подачи своего начальника охраны Николая Сидоровича Власика, у которого "Опель" был в личном пользовании. Звучит вполне правдоподобно.
ЗМА или МЗМА... Я и сам называю это предприятие по-свойски, Завод малолитражных автомобилей. Другого у нас в Москве не было - и пусть меня обвинят в московском шовинизме. Да, Крюковским допущена ошибка или, я бы сказал, неточность - но стоит ли уделять ей столько внимания? Женя, я совершенно запутался в трёх твоих постах на эту тему. Предлагаю сойтись на том, что впервые название "Московский завод малолитражных автомобилей" прозвучало 26 августа 1945 года в постановлении ГКО №9905 "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности". Ни в 1946-м, ни в 1947-м, а именно в 1945-м. Кстати, именно там постановлялось поставить на производство на МЗМА "Опель Кадет К38".
Позволю себе немного отвлечься от темы и назвать дизайнера "Кадета-Москвича": это американец Фрэнк Херши (Hershey), будущий автор Ford Thunderbird'56 - в то время по контракту с GM работавший на Opel. Он также сделал Opel Kapitaen.
К слову, Женя, рамного "Кадета" не было - только самонесущие, во всех выпусках. Это ты с П4 спутал.
В пользу утверждения, что до войны ещё не остановили окончательно выбор на конструкции "Кадетт К38" (а, как ты, Женя, правильно пишешь, только "имеющий форму и габариты"
Зато уже после войны никто не колебался - К38 - и точка!
Ниже - фотография автомобиля, который ещё называется КИМом, но именно Opel Kadett K38:
Это отчёт НАМИ за 1945 год.
и
Форум - отличная форма обсуждения. Хотя и не против рюмки чая. А вот создание таким образом совместного труда, боюсь, дело неперспективное. Получится, как у меня с Падериным
Показ перспективных машин Сталину в Кремле прошёл именно 19 июня.
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.