Блокнот
04.12.2016
Чудо на Угрешке
4 декабря 2016 года исполняется 70 лет со дня появления на свет первых пяти экземпляров автомобиля «Москвич-400». Слышен неодобрительный гул: не какого-то там «появления», а «схода с конвейера»! Да, именно так это событие описывалось в скрижалях отечественной автоистории на протяжении многих десятилетий.
Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Ладно, давайте разбираться…
Сначала – про Угрешку. Это прозвище в начале 20-го века привязалось к территории вокруг крупной узловой станции Московской окружной железной дороги. Станция называлась «Угрешская» - в честь удалённого на два десятка километров Николо-Угрешского монастыря, что величественно возвышался на берегу Москвы-реки. Станционная архитектура перекликалась с монастырской: те же красно-белые горизонтали и вертикали.
Павильон станции Угрешская. Стиль модерн. Год постройки - 1908.
Николо-Угрешский монастырь . В послевоенные годы здесь размещались кожно-венерологический диспансер и коммуналки на четыре сотни жильцов.
Вокруг Угрешки простиралось Сукино (с ударением на последний слог!) болото. Фи-и-и… Сэ моветон, маман! Но, из песни припев не выкинешь: в начале 20-го века так величалась амёбовидная, с множеством вытянутых ложноножек, территория юго-восточнее Покровской (ныне - Абельмановской) заставы. Здесь расплодились скотобойни, могильники, шкуродёрни, мыловарни, помойки. И, что звучит особо пикантно, сюда из центра столицы трамвайными платформами вывозили «сухие канализационные отходы».
Начало XX-века. Вывоз фекальных отходов на Сукино болото.
Тем не менее, в 1930-м году нашлась относительно чистая, приподнятая над окружающим гадюшником, местность, подходящая для строительства автомобильного завода. Имя ему дали - КИМ. Полное название: Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодежи. Помпезно? Ну, а как по-другому? Время такое эпическое было.
Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
Поначалу завод собирал из заморских комплектующих американские Форд-А и Форд-АА. Спустя три года лейбл «Форд» сменился на «ГАЗ»: КИМ стал филиалом горьковского автозавода. Ну, а ещё через шесть лет, в 1939-м году, предприятие на Угрешке стало полноценным автопроизводителем. Правда – лишь по казенным формулярам.
Нет смысла пересказывать все перипетии становления и роста этого завода. Известно, что в качестве прототипа массового народного автомобиля был выбран «Форд –Префект». Вскоре Вождь-Всех-Народов заставил сделать ему глубокий апгрейд. Вслед за этим поступило указание отвернуться от Нового Света и обратиться к Свету Старому. Конкретно – к германской компании Опель, которая, по сути, всё равно была американо-зависимой.
КИМ-10. Соискатель на звание «народного автомобиля».
А назавтра была война…
Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Спустя 1418 дней война закончилась и тема «народного автомобиля» вновь приобрела актуальность. По крайней мере – в трибунных речах руководства Партии и Правительства. Вот подтверждение этих благих намерений: Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». В частности, там имелась такая фраза: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года принято решение о постановке на производство на ЗМА автомобиля «Опель-Кадет К38» в его существующем виде».
ГКО – это вам не какой-то там ВЦСПС. Это – Государственный Комитет Обороны! В 1945-м году данное учреждение воспринималось как руководящий и карающий орган Прокуратора Всея СССР. Он приказал – ты умри, но выполни. Что характерно, к абсолютно конкретному сроку: ноябрю 1946-го года. На реинкарнацию «Опель К38» в «Москвич-400» отпускался год и два месяца. Не на изготовление прототипа или ходового макета – речь шла именно о начале серийного производства!
Пикантность ситуации заключалась в том, что Иосифу Виссарионовичу приглянулась самая редкая разновидность «Кадета» - четырёхдверный лимузин.
Сталинский любимчик: Opel Kadett K38.
Среди всех модификаций Кадета «четырёхдверка» стояла в конце рейтинга популярности.
В Германии он особой популярностью не пользовался, кроме того, производство всех легковых Опелей было свернуто еще в 1940-м году. Так что по поводу «существующего вида» предвиделись проблемы. Но еще большие проблемы предвиделись с будущим производителем массового народного автомобиля.
То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Чтобы не быть голословным, обратимся к документам. Не так давно вышла из печати книга «Думы о труде». Автор – Главный конструктор МЗМА/АЗЛК А.Ф. Андронов. Вот уж воистину – Первоисточник!
Из опубликованных записок Александра Федоровича узнаем, что: «В сорок четвёртом году переставший существовать завод КИМ был переименован в «Завод автозапчастей». Фронту не хватало запасных частей для автомобилей «Студебекер», «Виллис», «Форд» и «Додж». Заводу было поручено производить шестерни для коробок передач этих автомобилей». И, далее: «Завода, как такового, нет. На КИМе – директор и человек сто персонала».
Именно этому механообрабатывающему (не автомобильному!) заводу было поручено за 15 месяцев наладить выпуск несуществующей на тот момент малолитражки. Имелось лишь несколько трофейных образцов. По словам Александра Андронова: «…среди которых не нашлось ни одного нового или мало изношенного».
Теперь о самом товарище Андронове. Это был незаурядный человек, у которого «вместо крови по жилам бежал бензин». С тридцатых годов – испытатель и конструктор НАТИ, участник автопробегов и создания многих экспериментальных конструкций.
Во время войны он активно занимался восстановлением производства ЗИС-5 на Заводе имени Сталина. Полгода провел на фронте, будучи прикомандированным к Отдельным зенитным артиллерийским дивизионам (ОЗАД). Там он собирал статистику по эксплуатации тягачей ЗИС-42 и параллельно изучал образцы техники противника.
Но при всём богатейшем опыте Александр Федорович никогда не занимался разработкой и постановкой на производство нового автомобиля! В НАТИ он трудился над научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими проектами. На ЗИСе налаживал выпуск хорошо известных грузовиков по штатной документации.
То, что предстояло «поднять» Андронову и его коллегам на вновь образованном Заводе Малолитражных Автомобилей (ЗМА) не шло ни в какое сравнение с предыдущими производственными заданиями.
Александр Федорович Андронов. 1949 г. «400-й» уже на конвейере, можно заняться апгрейдом.
Правда, в заместители Главного конструктора был назначен опытнейший сотрудник НАТИ Олег Владимирович Дыбов. В начале 30-х годов он курировал внедрение трехоски НАТИ-ГАЗ-30, осуществляя на Горьковском автозаводе жесткий авторский надзор. Но долгое время о деятельности Дыбова было известно лишь одно: якобы именно он придумал название «Москвич».
Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Итак!
На момент подписания Постановления ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» будущий «Москвич» делать было негде, не из чего и не на чем.
Тем не менее, 4 декабря 1946 года из заводских ворот выехали первые пять малолитражных автомобилей с шильдиком «Москвич». А спустя каких-то два месяца к ним прибавилось еще шесть с половиной десятков машин.
Как говаривал барон Мюнхгаузен: «Это не факт. Это гораздо больше, чем факт. Так оно и было на самом деле».
Воистину, свершилось Чудо на Угрешке!
Долгие годы для объяснения этого чуда использовалась версия гуру отечественной автоистории - Льва Шугурова. Откроем том №1 его бессмертного труда «Автомобили России и СССР». Страница 192: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имеющемуся образцу машины. Несколько помогло то, что завод (имеется в виду ЗМА) располагал технологической оснасткой для двери, кстати, самого сложного в производстве элемента кузова».
Двери – это, конечно, важно. Но, кроме дверей, даже в самом незамысловатом автомобиле имеется несколько тысяч деталей, объединенных в узлы, сборки и агрегаты. Их надо измерить, начертить и, что самое сложное, связать воедино. Сверяясь с Единой Системой Допусков и Посадок и не прерывая Общую Размерную Цепь. Читатели с инженерным образованием поймут, что имеется в виду.
Это – гигантская работа, планомерная и рутинная. Как девять женщин не смогут совместными усилиями за один месяц родить ребенка, так и тысяча автомобильных инженеров не осилят порученный объем работы в десять раз быстрее, чем сто конструкторов. А, как мы знаем из воспоминаний тов. Андронова, в распоряжении КБ ЗМА не было даже и такого количества специалистов.
Кроме того, Александр Федорович в своих мемуарах подчеркивал, что прототипы достались в потрёпанном состоянии. А снимать размеры с изношенных и поржавевших деталей – дело малоперспективное.
Попавшие на ЗМА «Кадеты» прошли фронтовые дороги. С вытекающими последствиями.
Еще раз про кузов. Действительно, когда речь заходит о каком-либо автомобиле, в сознании возникают его общие обводы, экстерьер. Ну, а что делать с бесчисленным количеством разной разности, без которой машина не сможет функционировать?
Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Сиденья и оконные стекла, обивка и тормозные колодки, электропроводка и гидравлическая арматура, контрольные приборы и свечи зажигания, напольные коврики и шины, генератор и стартер, щётки дворников и звуковой сигнал, карбюратор и аккумулятор…
Поставку комплектующих обеспечивают многочисленные смежники. Прежде всего, их надо было найти и уговорить. Могу ошибаться, но в качестве поставщика покрышек размером 5.00-16 пришлось довольствоваться …Ереванским шинным заводом. До сих пор любители авто-старины выискивают по старым частным гаражам шины модели И-29, изготовленные в Армянской Советской Социалистической Республике. А ведь Московский шинный завод фактически соседствовал с территорией ЗМА! Но к производству «обуви» для «Москвичей» (уже «407-й» модели) он приступил только в 1958 году.
Шина И-29 из солнечной Армении. Или их еще где-то выпускали?
Итак, про смежников. Перво-наперво им следовало выдать ТЗ и согласовать технические условия на будущие изделия. После чего смежники разработают свою внутреннюю технологическую документацию и включат ваш заказ …в программу следующего года. Ведь в текущем году производство уже загружено и финансирование под ваши новинки не предусмотрено. Извините: мы работаем в условиях планового народного хозяйства. В крайнем случае, можем сделать для вас несколько «эскизных» образцов по обходной технологии. Но это же - не решение проблемы.
А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Если предположить, что «мерки» с трофейных «Кадетов» были сняты в предельно сжатые сроки (например, спустя два месяца после выхода в свет известного Постановления ГКО), а на выпуск КД ушло ещё месяца полтора (слышу, как смеются профессионалы!) – то к работе со смежниками можно было бы приступить в конце 1945 года. Значит, освоение комплектующих для «Москвича» поставили бы в план 46-го?
Не факт. В четвёртом квартале текущего года все документы на будущий отчетный период сверстаны, а финансирование зарезервировано структурами Госплана. Так что подача комплектующих на конвейер ЗМА мог бы начаться не раньше второго полугодья 1947-го года.
А можно как-то побыстрее? Вряд ли. Даже Николай-Чудотворец, покровитель Николо-Угрешского монастыря (а, заодно, возможно, и всей Угрешки) оказался бы бессилен. Чудо – это, пожалуйста! Но тут-то попахивает балаганными фокусами.
Типичные представители «комплектующих»: карбюратор и бензонасос.
Тем не менее, уже в начале 47-года было изготовлено несколько десятков «Москвичей». Читаем у А. Ф. Андронова: «В январе были собраны 15 автомобилей «Москвич-400», в феврале – еще 50». Из чего – собраны?!
Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Оставим в покое комплектующие и зададим вопрос вопросов: где взяли мотор? Пять образцов двигателя были собраны и обкатаны на стенде …в ознаменование 29-й годовщины Великой октябрьской революции. То есть, к 7 ноября 1946 года. Но ведь собственного моторного производства на ЗМА не было. Как не было литейки, термички, гальванического и кузнечного производств. Также отсутствовала документация на мотор, имелись лишь демонтированные с б/у Опелей силовые агрегаты.
Проектирование двигателя – сложнейший процесс, требующий привлечения различных «спецов»: металлургов, теплотехников, сопроматчиков, химиков... Кто эти люди? Они работали на ЗМА? Или заказ был размещен в какой-то специализированной организации? Может быть, в НАТИ? Об этом где-то упоминается?
Как бы там ни было, но чуть больше года ушло на изучение немецкого прототипа и доведение его «дубля» до бодро фырчащего состояния. Для сравнения – на разработку двигателя «Победы» затратили около трех лет. При этом он создавался не «с нуля», а базировался на отлаженном в массовом производстве моторе ГАЗ-11, которым во время войны оснащались легкие танки.
И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Вернемся к москвичовскому кузову. Кто, когда и где изготовил для него штамповое оборудование? Вновь перелистываем «Думы о труде» Александра Федоровича Андронова.
«К концу 46-го года с ЗИСа и ГАЗа начали поступать штамповки, поковки и литьё». А чуть раньше по тексту: «Кузнечные штампы изготавливались на ЗИСе /…/ по чертежам ЗМА».
Долгое время оба этих утверждения были априорными. Но сейчас у меня перед глазами находится копия официально документа. Он называется: «Объяснительная записка к годовому отчёту Московского автозавода по основной деятельности за 1946 год». Читаем кривоватый машинописный текст: «Заводу малолитражных автомобилей наш завод должен изготовить 617 деталей». (Видимо, имеется в виду номенклатура позиций, а не общее количество).
Читаем дальше: «…спроектировано и изготовлено:
- штампов – 423;
- приспособлений – 382;
- инструмента – 276;
- пресс-форм – 42;
- моделей – 10
(Запомните эти десять моделей, мы к ним вернемся).
И, ещё: «Изготовлены облицовочные штампы наружных и внутренних панелей передних и задних дверей /…/ узлов передка, основания, задка».
Эти документы было выброшены из архива Завода имени Лихачёва. Зато теперь на территории ЗИЛа есть Музей хоккея.
Итак, истина установлена: штампы и пресс-формы для «Москвича» разрабатывались на ЗИСе, там же производились кузовные детали. Не без сложностей – внимательно прочитайте «Объяснительную записку». Там прямо указано на проблемы.
Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Но ведь для разработки штампов нужны деревянные мастер-модели. Их-то кто изготовил? Если бы в «Записке…» они вовсе не упоминались, то оппоненты могли бы предположить: их делали на ЗИСе, просто из скромности не внесли в перечень работ.
Э, нет! В отчете за 46-й год упомянуты модели в количестве десяти штук. Так что про деревянные «мастера» ЗИСовские «плановики» не забыли. Просто на ЗИСе этих моделей было сделано ничтожное количество: в сорок раз меньше, чем штампов. А кто и где изготовил остальные 413 «исходников» для производства прессовой оснастки? Ведь на ЗМА этого в то время ещё не умели.
Интрига, однако…
Несколько лет назад была опубликована альтернативная история разработки и запуска в производство «Москвича-400». Первопроходцем выступила автомобильная газета «Авто-Ревю». Ветеран АЗЛК Евгений Борычев написал статью «По воле Сталина», в которой привел ряд интереснейших архивных документов. Из них следовало, что разработкой документации на «Москвич» и оснастки для его производства занимались немецкие инженеры.
Ничего неожиданного в этом не было: сразу после окончания боёв советская военная администрация в Германии (СВАГ) организовала деятельность большого числа исследовательских, проектных и промышленных предприятий. Германские инженеры и рабочие трудились и «за совесть», и за хороший продуктовый паёк (про «за страх» не утверждаю, но, вероятно, этот компонент тоже присутствовал).
Работы по изготовлению (пока назовем это так) документации и оснастки для будущего «Москвича» проводились в городке Шварценберг (земля Саксония). Здесь базировалось весьма статусное кузовное ателье ESEM (Erzgebirgische Schnittwerkzeuge- und Machinenfabrik GmbH). Среди его довоенных заказчиков числился, например, Фердинанд Проше, поручивший изготовить мастер-модель прототипа своего Фольксвагена. В списке клиентов ESEM значился и Опель, так что этому ателье сам бог велел участвовать в повторном рождении «Кадета».
Буклет кузовного ателье ESEM. От знаменитых торговых марок рябит в глазах.
А не сам ли Фердинанд Порше стоит рядом с макетом KdF? Нет, тот, вроде бы, помельче был…
Руководил данным производственно-творческим процессом советский инженер по фамилии Дыбов. Да, тот самый, что, придумал название для будущей машины!
Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Так вот почему Олег Владимирович начисто отсутствует в воспоминаниях о разработке «Москвича» силами конструкторского бюро ЗМА. А ведь, по делу, этот опытнейший производственник и матёрый конструктор обязан был безостановочно циркулировать между чертёжными залами и заводскими цехами на Угрешке.
Но архивные документы беспристрастны: с декабря 1945 года по март 1946 года под руководством инженера Дыбова, «согласно заданной теме, разработаны и изготовлены: «мустер-модель» четырехдверного стандартного кузова-лимузин, комплекты рабочих чертежей (всего 268 комплектов), 319 алюминиевых шаблонов, по которым сделаны 44 деревянные модели на штампуемые детали кузова».
Мустер-модель «Москвича». Германия. Шварценберг. 1946 г.
Ранней весной 46-го года всё это богатство доставили на ЗМА. Переведенные на русский язык чертежи стали основой для освоения нового изделия, а модели и шаблоны отправились на ЗИС. Благо ехать было недалеко: пара перегонов от уже известной нам станции Угрешская.
Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Ситуация с двигателем была сложнее, чем с кузовом. В Германии от этого 23-сильного нижнеклапанного мотора отказались еще до войны. На смену «Кадету» пришла «Олимпия» - с более мощным и конструктивно совершенным двигателем.
Но, выполняя наказ Сталина («никаких изменений!»), советские и немецкие инженеры заново воссоздавали силовой агрегат «Кадета». Работу организовали в Берлине, под руководством доктора технических наук Владимира Игнатьевича Сороко-Новицкого. У него в жестком подчинении находилось шесть немецких профессоров и более двухсот сотрудников рангом пониже. Да с таким коллективом можно было бы построить для «Москвича» супермотор, на десятилетия опережающий эпоху! Но, пришлось довольствоваться малым: «вторичным изобретением» отнюдь не самого передового двигателя, который без кардинальных изменений производился на ЗМА вплоть до 1958 года.
Мотор «Москвича». Или Опеля? Или это одно и тоже?
Маленькое отступление.
А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Лет шесть назад, когда я работал над фильмом «Итальянский иммигрант и советский резидент» (Сериал «Колёса Страны Советов», телеканал «Культура»), у меня возникли сомнения. Возможно ли разработать от начала до конца полный комплект конструкторской документации и производственной оснастки за каких-то 3-4 месяца? Даже не важно, кто этим занимался: русские или немцы. Немцам, пожалуй, сделать это было бы сложнее: не привыкли они к узаконенным в советской действительности авралам, штурмовщине и понуканию.
Гораздо более реальной казалась ситуация «переформатирования» чертежей и спецификаций под принятые в СССР ГОСТы, ТУ и нормали. С учетом применяемых в Советском Союзе материалов, возможностей оборудования, квалификации станочников, сборщиков и наладчиков. Да, и просто: КД надо было грамотно перевести на технический русский язык. Это тоже - немалый труд.
Что же касается мотора… Подозреваю, что он материализовался не на пустом месте: и рабочие образцы имелись, и, наверняка, коё-какие чертежи после союзнических бомбежек уцелели.
Совсем недавно мои догадки по поводу «переформатирования» конструкторской документации подтвердились. Я собственными глазами увидел потрепанные, но всё ещё крепкие картонные папки с чертежами будущего «Москвича». Над каждым немецким словом читалась выведенная тушью выцветшая кириллица.
А вот еще один довод в пользу того, что при проектировании «Москвича» использовалась рабочая германская документация. Скажите, пожалуйста, зачем вновь разрабатываемые чертежи маркировать штампом ADAM OPEL-AG? Чтобы создать дополнительные трудности русскому бюро техдокументации?
Обратила на себя внимание дата подписания (или - передачи Заказчику) комплекта: 14/XII-1946 г. Ага, возликуют приверженцы «отечественной версии» разработки «Москвича»! Так ведь к этому времени уже шла сборка установочной партии машин. Да, правильно. Но, нужен ли был в это время полный комплект КД?
Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
Посмотрим на фотографии, датированные 1947-м годом. Судя по одежде рабочих, их снимали зимой. Предположим, что в январе – марте. В хорошем качестве запечатлён процесс создания массовой советской малолитражки. Хотя, про массовость говорить ещё рано. Производство явно проводится по технологии SKD. Если по-простому – в режиме «отвёрточной сборки».
1947 г. Производственные процессы на ЗМА. Массовости пока не видно. Как не видно и полного цикла изготовления автомобиля.
Где хотя бы одна механообрабатывающая операция? Точение, фрезерование, сверловка, гибка, зубодолбление? Где гальваника, сварка и электромонтаж? А ведь это очень выигрышные фазы производства автомобиля. Они демонстрируют возможности завода, что приветствуется при «протокольной» фотосъемке.
Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
Правда, имеется снимок многошпиндельного станка для расточки блока цилиндров. Но большого ажиотажа вокруг него не видно. Возможно, еще идёт наладка оборудования.
1947 г. Участок обработки блоков цилиндров. Похоже, что ещё идет наладка оборудования.
Еще один показательный симптом: похоже, что в Сети принципиально отсутствуют снимки работы КБ ЗМА в период 1945-1947 гг. Попробуем объяснить это секретностью? Но в те же годы сделано множество фотографий в Конструкторско-экспериментальном отделе ГАЗа. А ведь режимные ограничения на Горьковском (по сути – оборонном) автозаводе были гораздо строже, чем на московском заводе малолитражных автомобилей.
О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Имеются существенные подозрения, что все (или, хотя бы, многие) комплектующие для «Москвича» – заимствованные. То есть немецкие, вывезенные с заводов Опеля по репарации. Это предположение подтвердил весьма уважаемый Знаток Олдтаймеров. С его слов даже на поздних экземплярах «400-го» и «401-го» «Москвичей» попадались детали и узлы с германской маркировкой. Включая генераторы, стартёры, элементы тормозной системы и поршневую группу. Что же тогда говорить о машинах первых месяцев выпуска?
О проблемах с комплектующими пишет и сам Александр Федорович Андронов: «осваивая производство /…/ приходилось нередко ломать голову. /…/ Как раскрыть секрет технологии бесконечного плетения пружинных каркасов «Эпеда»? /…/ Чем заменить калиброванные тропические лианы, закладываемые в канты обивки сидений?»
Сиденья «Москвича», полные инженерных загадок.
А что же происходило, пока на разгадали тайну бесконечного плетения и не отыскали аналог заморской экзотике? Видимо «Москвичи» комплектовались «сидушками», привезенными из-за рубежа. Нет? Предложите свои варианты.
Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Не исключено, что параллельно с «переводной» германской технической документацией разрабатывалась и чисто «русская версия» чертежей. Где именно? На советско-немецком «совместном предприятии»? Или – в стенах КБ московского ЗМА?
Как найдете эти чертежи – сообщите. Только уговор: в его «основной надписи» должна стоять дата не позднее четвертного квартала 1946-го года. Договорились?
Меня так и подмывало написать, что кузова «Москвича» - также германской сборки и покраски! Но, я вовремя заметил, что у русского и немецкого автомобиля есть, по крайней мере, одно существенное внешнее различие. «Кадет» на средней дверной стойке имеет выкидной указатель поворота – «винкер».
Четырехдверный Кадет. На средней стойке виден механический «поворотник» - «винкер».
У «Москвича» он отсутствует. Пришлось перерыть сотни фотографий, пытаясь найти Опель без механического «поворотника»: а вдруг на последних модификациях «Кадета» от этого рудимента отказались? Но, тщетно. Так рассыпалась шикарная придумка о том, что в глубоких подземельях Руссельхайма с довоенных времен хранился задел кузовных штамповок. И вот, по приказу советской оккупационной администрации, эти закрома были вскрыты, кузова сварены, покрашены и отправлены эшелонами на станцию Угрешская Малого кольца Московской железной дороги.
Кузова, предположительно, ЗИСовского изготовления. А красили их там же?
Хорошо, что я вовремя связался с вышеупомянутым Знатоком Олдтаймеров и он мне поведал следующее: «Кадет» и «Москвич» не полностью идентичны. Разница имеется и в дверях, и в оконных проемах. Скорее всего, в качестве донора кузова «400-го» использовался двухдверный «Кадет», гораздо более популярный в Германии, чем седан с четырьмя дверьми. Так что боковой вид «Москвича» – это совместный советско-германский творческий продукт!
И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
И напоследок – «вишенка на торте». Широко известно, что государственные испытания «Москвича-400» начались только в 1949 году. Чем объяснить отсрочку на три года с начала производства? Быть может, до тех пор уровень «локализации» производства автомобиля не позволял его считать полноценным отечественным продуктом?
«Москвичи» и их одноклассники. Впереди – сравнительные тесты.
Один из участников Государственных испытаний. Сколько же всего к ним было привлечено машин?
Вот, собственно, и всё…
Вот и нынче бы нам так…
Можно было бы еще поговорить о станочном парке, который то ли вывезли из Германии, то ли нет…
Также ждет глубокого изучения тема опытных и экспериментальных конструкций на базе «Кадета», которые немецкие инженеры предлагали для промышленного освоения. Там тоже не всё очевидно.
Но, не объять необъятного. По крайней мере, в рамках одной статьи.
А сейчас – о главном. Так состоялось ли Чудо на Угрешке?
Думаю, что да. И чудо это заключалось в том, что за фантастически короткий срок удалось спроектировать, построить и поставить «на серию» очень ладный и удачный автомобильчик. Который, практически, не портил нервы и настроение своим создателям и владельцам. Согласитесь, для нашего автопрома – случай нетипичный.
И так ли важно, кто больше вложил сил, умения и души в «Москвич» - русские или немцы? Это был отличный исторический пример, как можно совместно, к обоюдной пользе, делать общее дело.
Вот и нынче бы нам так…
Предположительно 1948 г. В номенклатуре уже есть кабриолеты и шасси для «Буратинок». Завод выходит не заявленную мощность.
Автор выражает глубокую благодарность Денису Орлову, Владимиру Кирееву и Владимиру Харинову, предоставившим ценную информацию, а также остерегавших Автора от излишних фантазий.
В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.
В материале использованы фотоматериалы ресурса www.pastvu.com, размещённые Alex_Petrakov, автор фото Игорь Данилов.
При использовании материалов ссылка на OLDTIMER.RU обязательна.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
Точка зрения администрации сайта может не совпадать
с мнениями авторов опубликованных материалов.
об авторе
Моя первая жизнь, как и положено выпускнику МВТУ им. Баумана, прошла внутри периметра оборонного «почтового ящика». Во второй, «постперестроечной», жизни я занялся производством научно-популярных телепередач, презентационных клипов и документальных фильмов «технической» ориентации. За 20 лет выдал в эфир и сдал заказчикам около 250 видеоработ различных назначений и форматов. В том числе — по автомобильной тематике. Среди них цикл программ «Подорожник» на 1-м канале, сериалы «Автомобили в погонах», «Погоня за Скоростью», «Колеса Страны Советов». Издал несколько развивающих детских книжек. Член Международного Союза Журналистов и Союза писателей РФ.
популярное
Комментарии
Полностью согласен: Вы описали дурацкую ситуацию! Но габаритные и присоединительные размеры, равно как электрические параметры устройства, необходимо было описать, согласовать, утвердить и оформить в виде ТЗ. А потом на макетных образцах выяснять, чего не учли и забыли. Что, как-то по другому бывает?
Давайте проведем мысленный эксперимент. Допустим, что Вы правы и сразу за выходом «Постановления…» от 26.08.1945 г. началась разборка эталонного Кадета. Разобрали его до винтика …ну, например, за три недели (ведь все элементы надо было атрибутировать и погруппно вносить в толстые амбарные книги…).
Стоп! Как это – разобрали? А общие виды машины, агрегатов и мотора надо было вычертить, чтобы потом было понятно, куда чего присоединять? Хоть за Магадан загоните – но быстрее, чем за три недели такие чертежи изготовить невозможно. Согласны?
Итак, три недели плюс три недели – итого полтора месяца долой. Значит, где-то к середине октября 1945 года распределитель-прерыватель попал в руки сотрудников, например, Владимирского завода «Автоприбор». Сколько надо времени, чтобы его изучить, отрисовать, смакетировать, написать техпроцесс, согласовать материалы и комплектующие (да, они там тоже есть!), сделать оснастку и выпустить опытно-промышленную партию? Только сразу, пожалуйста, не отвечайте. Подумайте.
Вопрос: когда локализованный распределитель попадет под капот «400-го»? Ну, наверное, никак ни к 4 декабря 1946 года.
+++
«Готтсподи!» (как восклицал герой одной моей любимой книги). Вы это вот серьезно?! Тогда «Я тебе один умный вещь скажу, только ты не обижайся»: прерыватель-распределитель сняли с машины и отправили на электрозавод вместе с присоединительной пластиной, которая его фиксирует, а на МЗМА эскизировали привалочную поверхность на головке блока цилиндров, где крепился прерыватель. И на том же МЗМА были еще моторы и еще распределители, дабы «изучить, отрисовать и т.д.» силовой агрегат в сборе. И все. И так со всеми агрегатами, узлами, комплектующими и всем прочим. Какие тут сложности?
13.12.2016 00:16:35
Вы пишете: «Начнем с того, что на "победовский" мотор ушло не три, а всего два года». /…/ «Во-вторых, этот мотор конструкторам пришлось именно проектировать, потому что лишь в теории просто отпилить два цилиндра от рядной "шестерки».
Я не уверен, что есть теория, по которой можно просто отпилить два цилиндра. А, это, наверное, такая фигура речи?
+++
Да, это образное выражение, призванное подтвердить Вашу мысль, что сделать мотор «Победы» было проще, чем мотор «Москвича».
===
Цилиндры, конечно, не отрезали ножовкой, но процесс проектирования и постановки на производство 4-цилиндрового мотора «Победы» был достаточно безболезненным. Что логично: в двигателе М20 была высокая доля преемственности от «шестерки» ГАЗ-11, выпускавшейся в режиме крупносерийного производства. Это было своё собственное, ГАЗовское изделие. Его не надо было изучать и перерисовывать. И, тем не менее, надежной работы этого мотора удалось добиться уже после начала выпуска «Победы». Где-то в конце 1946 года или даже позже. А до тех пор производство лихорадило и свою лепту в эту «трясучку» вносил двигатель.
Вы пишите: «Двигатель же "Опеля" надо было просто образмерить и выдать комплект чертежей, остальное - дело производственников.»
Ключевое слово «просто». Пусть его прокомменируют профессиональные мотористы.
+++
Вот тут я вынужден признать, что испытал немалое удивление. Высокая доля преемственности от «шестерки ГАЗ-11» – это что? Блок цилиндров – другой, расположение опор коленчатого вала – другое, сам коленвал – другой, распредвал – другой, расположение кулачков на распредвалу – другое, головка блока – другая, картер двигателя – другой. И это все действительно «не надо было изучать и перерисовывать», это все надо было заново рассчитать, а уже потом делать чертежи. Хотите сказать, что это занимает меньше времени, чем просто заэскизировать готовую деталь, тот же блок цилиндров? Даже использование одинаковых поршней в сборе, клапанов в сборе, деталей привода и прочего сильно дела не упрощает.
+++
Вы пишите: «И потом, вряд ли немецкие склады, полные под крышу всяких запчастей (для Кадетов), так вот уж в полной сохранности дожидались прихода наших войск».
Ну, зачем – под крышу? Речь идет об установочной партии машин, о нескольких десятках единиц. При остановке серийного производства (особенно – внезапной, как в случае Опеля Кадета) неизбежно возникает складской задел. Возможно, именно этим заделом воспользовались на МЗМА. Нет? Предложите свой вариант.
+++
А кто сказал, что остановка была внезапной? Не-ет. Это был плановый перевод крупной промышленности на военные рельсы, поскольку план «Барбаросса» начал разрабатываться 22 июля 1940 года. За 1940 год всего было собрано менее 5,5 тыс легковых автомобилей «Опель» всех моделей, при том, что за предыдущий год общее число составило почти 91 тыс легковым машин. Это не Россия, это была Германия, где все шло по строго утвержденному плану. Что касаемо «задела» могу повторить, что легковые автомобили «Опель» активно эксплуатировались как в тылу, так и на фронте, и большая часть деталей шла именно туда. Сколько сохранилось того «задела» до прихода наших трофейщиков? И потом, точно известно, что американцы отдали все-все-все, что наши хотели забрать? А тогда на каких запчастях ездили те же «Кадетты», оставшиеся в Западной зоне оккупации?
+++
Вы пишите: «Или на установочную партию «Москвичей» подержанные сиденья ставили, потертые, с трофейных машин, "пока не разгадали секрет оригинального плетения?»
Не похоже… А Вы какой вариант можете предложить? В немецкие складские заделы не верите. Вариант с потертыми сидениями высмеиваете. Откуда могли взяться самодельные сидушки, до того как был разгадан «секрет плетения», не поясняете.
Что остается? Только ЧУДО! Хотя, как я уже писал, это скорее не чудо, а какие-то кунштюки в шапито…
+++
А нужны пояснения? «Элементарно, Ватсон!». Ибо до войны в СССР выпускались легковые автомобили и автобусы разных классов, оснащавшиеся отнюдь не деревянными лавками, а мягкими сиденьями. Да и на «Заводе им. КИМ» тоже определенное число автомобилей с мягкими сиденьями было сделано. Технология изготовления была известна, ее и использовали. Если позже сумели разгадать «секрет оригинального плетения», то им и воспользовались, а если нет, то делали как на «Победе» или довоенной «Эмке». Все равно для установочной партии важен был сам факт наличия мягких сидений, никто в Кремле их не вспарывал. Или есть сомнения?
Я теряю ход мысли и уже не всегда улавливаю, о чём спорите.
Женя, я тоже довольно часто называю МЗМА - ЗМА, потому что с детства помню эти колпаки, и навершие эмблемы всегда воспринимал как Спасскую башню Кремля, а не как букву "М". Будь снисходителен к нашим заблуждениям
Конечно, когда Андрей ошибается, говоря о том, что "Олимпия" пришла на смену "Кадетту", коллегу стоит попенять, устыдить и поддеть в стиле пионерлагеря (или Техникума). Но, ошибаясь, Андрей тем не менее верен в том, что ошибкой был выбор "Кадет" вместо действительно более передовой "Олимпии".
Возвращайтесь в тему: кто, где и в какие сроки превратил "Кадет" в "Москвич"?
Кстати, я тут поспрашивал у поколения, общавшегося с тем поколением, что начинало "Москвич". Так вот, немцы на МЗМА были! Где именно - деталей память не сохранила. Но сам факт примечателен.
Вот ещё интересное, по теме.
Есть такая книжка, "Working for the Enemy: Ford, General Motors, and Forced Labor in Germany during The Second World War" ...Авторы: Reinhold Billstein,Karola Fings,Anita Kugler, издательство Berghahn Books 2000 год.
Там довольно много об "Опеле" интересного. Например, сообщается, что гражданское производство для внутреннего рынка было свёрнуто в ноябре 1939 года, тогда как производство на экспорт (Женя, это по поводу "праворуких" машин) продолжалось до марта 1940 года.
Также там сообщается о некоем Opel K-Werk (прифронтовом ремонтном заводе "Опель") группы войск "Юг" в... Днепропетровске!!! Случаем, не на той же площадке затем основали ДАЗ, и не туда ли привезли репарационное оборудование с заводов "Опеля" в Рюссельсхайме и Бранденбурге? Совпадение?
А вот что касаемо мантры про "передовую "Олимпию" то вынужден вас обоих разочаровать - абсолютно правильно конструкторам дали по рукам и не позволили "Олимпию" копировать. И это не кощунство, это констатация факта. Что там было передового? Несущий кузов - так он был и на "Кадетте", как и подвеска "Дюбонне". Четырехступенчатая коробка передач - а зачем она нужна на моторе такой мощности и кубатуры, как у "Кадетта"? Тем более, что и "Эмка", и "Победа" в те же годы имели также трехступенчатую коробку передач и никто не маялся, нормально ездили. Ах, там же был верхнеклапанный мотор передовой конструкции? А вы, братцы мои, этот мотор щупали, конструкцию изучали? Вот то-то и оно-то. Начнем с того, что сразу после войны сравнительно мощный мотор был не нужен для личного автомобиля - негде было ездить с высокими скоростями, не было у нас таких дорожных условий, да и водители фронтовые привыкли больше к грузовикам тихоходным. С этой точки зрения нормально все было. Дальше второй момент - в то время из-за плохих дорожных условий в том числе важна была не мощность, а тяговитость, то есть сочетание крутящего момента двигателя с передаточными отношениями в коробке передач и заднем мосту. А вы же не будете спорить, что нижнеклапанные моторы из-за малых оборотов всегда отличались лучшей тяговитостью? Нижнеклапанные моторы на грузовиках у нас работали долгие десятилетия, к примеру, при одинаковой грузоподъемности 3,5 т ГАЗ-53 конечно был скоростной машиной и на шоссе оставлял далеко позади УралЗиС 355М, но стоило съехать на пашню, и оказывалось, что последний на минимальной скорости легко следовал за комбайном, а ГАЗ-53 не мог, и перегруз сильный он везти не мог, и прицеп тяжелый тянуть. зато модный мотор - V8, верхнеклапанный... Не нужен был верхнеклапанный мотор в то время на малолитражке. Прошло чуть больше десяти лет, его и сделали, когда дороги стали получше, и появилась перспектива четырехступенчатой коробки, а трехступка и с нижними клапанами прекрасно работала. А теперь вернемся к конструкции верхнеклапанного мотора "Олимпии". Вы, братцы мои, знаете, что там не было масляного фильтра, как и на "Кадетте"? То есть вообще не было, в принципе. На "Москвиче-400" он появился лишь в 1949 году, а до того - не-а. А масла у нас тогда были ой какого низкого качества. для американских и английских автомобилей по ленд-лизу отдельное масло приходило. А теперь представьте себе - такое масло заливают в мотор, где под давлением смазка поступает в том числе и в полые оси коромысел, где коромысла и смазывает. И вот заносит оно туда всю грязь от работы мотора и продукты собственного распада... Дальше продолжать? Теперь - вы оба с упорством, достойным лучшего применения, доказываете, что было чудо, и еле-еле нижнеклапанный "Москвич" на коленке собирать начали чуть не вручную. Вопрос следующий - а могли бы тогда с должным качеством выпускать сложный верхнеклапанный мотор с разборной осью коромысел и прочими хитрыми деталями конструкции? Сами себе ответьте, да? И сколько бы времени это заняло, если более простой нижнеклапанный вариант, как утверждает Андрей, реально начали выпускать серийным образом лишь в 1949 году, а до того все опытно-промышленные партии на коленке собирали? Так и это не все, я вам еще добавлю. Я ведь не случайно про конструкцию спросил. А известно ли вам, господа сторонники прогрессивных конструкций, что у верхнеклапанного семейства моторов фирмы "Опель" - "Олимпия"-"Капитан"-"Адмирал" - был один серьезный дефект конструкции? Дело в том, что у нижнеклапанных моторов стенки рубашки водяного охлаждения были толстыми, а верхнеклапанное семейство получило здоровенную нишу в блоке, где проходили штанги привода клапанов и ниша эта закрывалась снаружи здоровенной крышкой чуть не о двадцати болтах. Так вот, внутренняя стенка этой ниши была довольно тонкой, и при разморозке мотора не заглушки выдавливало из блока, а стенка эта трескалась. Мне самому достался такой мотор, который пытались варить по этой трещине (а она длинная была!), но неудачно - не было в 80-е годы в доступе хорошей сварки по чугуну, так трещину условно заклеили эпоксидкой. Я мотор-то собрал, на машину поставил, завели - все прекрасно, поехали кататься. лето было, не зима. А потом мотор остыл, как я машину на ночь оставил, да только чугунный блок и заплата эта долбаная остывали по разному. Трещина открылась, вода оттуда попала в нишу - и через отверстия для толкателей штанг привода клапанов попала в масло. Я пришел через неделю, завожу - а давления нет. Я масляный щуп вынимаю - а там эмульсия вместо масла, приехали. У дисциплинированных водителей понятно дело моторы не размораживались, упомянутый выше "Капитан" тому примером, а много ли было таких дисциплинированных у нас-то? Сколько было таких "Олимпий", переведенных на москвичевские моторы? Пошла бы в серию у нас такая конструкция - а вы гарантируете, что не было бы массовых претензий к заводу на размороженные блоки с трещинами? Да даже не в этом деле - при нашем качестве тогдашнего литья вы уверены, что толщина этой самой стенки была бы везде одинакова и соответствовала бы чертежам? Уже в 90-е годы, в самом начале, когда я уже испытателем двигателей работал, к нам приходили опытные моторы с ЯМЗ. так вот неоднократно было, что из-за плохого литья после обкатки на стенде моторы при остывании трескались из-за недолива металла между цилиндрами. Один мотор, помнится, обкатали в боксе, остудили, все жидкости слили, со стенда сняли и повезли в гараж на машину ставить для ходовых испытаний. Поставили, залили масло, начинают заливать охлаждающую жидкость, вроде положенную норму залили, а в расширительном бачке (дело было на модели 2141) пусто. Под машину смотрят - сухо. Что за дела? Сходили, выписали еще одну порцию ОЖ, залили - бачок пустой, под машиной сухо. Что за дела?! Заливают третий раз - полилось на пол! Ура! Стали смотреть откуда - а из отверстия для масляного щупа! Вынимают щуп - а в картере полно смеси ОЖ с маслом. Слили эту эмульсию, мотор сняли, обратно его в моторный бокс и разбирают. Сняли что могли, стали смотреть зеркало цилиндров - а в одном трещина. И образовалась она как раз в то время, когда мотор на стенде остывал после трех часов на полном дросселе, а именно этим режимом заканчивается полный цикл обкатки. А это мотор с опытного производства специализированного двигателестроительного предприятия. А в серии было бы должное качество? Нет, граждане борцы за бессмысленный прогресс, хорошо, что не стали мотор "Олимпии" в 1946 году копировать. Пришло время, и верхнеклапанный мотор модели "407" вполне к месту пришелся, а там и кпп на четыре передачи подоспела. Не зря же Андрей вспоминает про детство и юность в обнимку с "Москвичом-407" - таки явно есть что вспомнить...
готов предположить, что примерно как и ты рассуждали те, кто принимал решение о выборе прототипа для "Москвича". По документам, попадавшим в мои руки, складывается представление, что в Наркосредмаше и на заводах специалисты тогда разделились на два лагеря - сторонников прогресса и тех, кто считал, что следует повременить с прогрессом. Советские машины, в основе которых были конструкции конца 1920-х годов, соседствовали в парках с новейшей ленд-лизовской и трофейной техникой. Приходит на ум цитата из памятки водителю, которую когда-то мы с Андреем Мятиевым привели в статье "Как мы союзникам шланг показали": "Водитель, помни! В "Студебеккер" нельзя заливать керосин!"
Так вот, неправильно постоянно оглядываться на керосин! Двигатель с верхними клапанами безусловно современнее нижнеклапанного (революционный - это Крюковский написал сгоряча). Да, при этом он сложнее в производстве, требует квалифицированного обслуживания и нормальных ГСМ. И что? Ездить на керосине?
При выборе иностранного прототипа обычно руководствуются перспективой: насколько большим запасом по модернизации обладает двигатель. Именно поэтому спустя двадцаль лет состоялась "Битва за верхний вал" Андрея Александровича Андронова с фиатовцами, так драматично описанная Львом Михайловичем Шугуровым в журнале "За Рулём".
Так вот: мотор и коробка "Кадета" таким запасом не обладали! Что подтвердили и тщетные попытки улучшения и скорый переход на верхнеклапанный 407-й мотор. То, что из Германии удалось вывезти оборудование по изготовлению моторов и коробок передач, стало бременем для МЗМА-АЗЛК, висевшим на заводе вплоть до 1976 года - если не так, пусть старые заводчане меня поправят.
Да, к переходу МЗМА и ГАЗа на легковые верхнеклапанные двигатели качество ГСМ в стране выросло. Но я всё же готов отнести вопросы низкой надёжности к недоработкам отдельной конструкции и к нерадивости эксплуатационщиков, а не к порочности верхнеклапанной схемы. Тем более, как ты правильно, Женя, заметил, ни на нижнеклапанном "Кадете", ни на верхнеклапанной "Олимпии" не ставили масляных фильтров (кстати, на многих лёгких моторах их не ставили в мире вплоть до 1960-х годов). Стало быть, по мнению немцев, и тот, и другой двигатель вполне надёжно работали?
А вот выводы о причинах низкой проходимости ГАЗ-53 неправильны. Я даже не полезу в справочники для сравнения с "УралЗиСом". Выводы в корне не верны. Есть такие понятия как тяговый баланс и динамическая характеристика автомобиля. Те качества автомобиля, что мы по-шофёрски обычно называем тяговитостью, в графике тягового баланса отражает зависимость тяговой силы от скорости на разных передачах. Тяговая сила прилагается в точке соприкосновения колеса с дорогой - не стоит во всём винить двигатель, который, конечно, с переходом на верхние клапана стал крутильнее и, возможно, слабее в низах. В том, что происходит с машиной на пашне, виноват не только (и не столько!) мотор, а также подбор передаточных отношений в коробке передач, передаточное число главной передачи, радиус колёс. Добавлю - и во что колёса обуты. Были, помнится, эксперименты с арочными и липсоидными шинами для грузовиков.
Если хочешь знать моё мнение, то выбор "Кадета" был продиктован даже не столько соображениями реальных условий в стране, сколько всё же боязнью идти наперекор мнению Сталина. Не уверен, что на месте Олега Владимировича Дыбова (вот, кстати, его портрет из исторического раздела на сайте НАМИ)
я нашел бы в себе мужество возразить Самому. Так что в любом случае надо быть признательным ему и его товарищам, за короткий срок давшим стране очень своевременный автомобильчик.
трофейный германский станок на одном из предприятий Днепропетровска:
А автомобиль на МЗМА получился очень хороший, так это я и сам знаю, в этом меня не надо убеждать. Просто когда я читаю все эти вот варианты "чуда на пустом месте" - плакать хочется.
А насчет трофеев - у нас тоже большинство станков на участке были немецкие "Index", я до сих пор помню это название. Разных лет станки, разных версий, но - как-то раз на одном их них я обнаружил инвентарную табличку ММЗ - Московского мотоциклетного завода, расформированного в 1951 году. Так что всякие станки и трофейные в том числе попадали на наши предприятия и в 50-е годы, отнюдь не сразу прямиком из Германии. А прессы "Erfurt" у нас в прессовом привозили уже и новые совсем на моей памяти, и они вполне соседствовали с древними, то ли в качестве трофеев вывезенными, то ли по репарациям поставленными. Это ведь тоже еще один канал поступления станков был - по репарациям уже из новообразованной ГДР. так что тут все непросто.
Что же касается "Чуда"... почему же на пустом месте? У меня не сложилось такого представления после прочтения статьи. Чудо именно в том, что так быстро осилили "Москвич".
Вот бы ещё Ионес выложил в подтверждение его поста фотографии хотя бы парочки чертёжных рамок с номерами, совпадающими с теми, что у Крюковского в статье. Тогда, например, можно предположить, что приведенные Крюковским группы чертежей - это опись поступления в заводской архив, опись соответствия немецких номеров чертежей нашим чертежам.
Пока же я так и не увидел никаких "материальных" разоблачений Чуда.
Ну а про станки всё понятно. Я картинку просто к сведению приложил. Хотя не удивлюсь, что в Днепропетровск на завод "Днепропресс" станок прибыл теми самыми эшелонами с заводов Opel.
Опять, чтобы было побольше картинок, вот эта:
Из архива Opel, голландская реклама. Правда, похоже это уже "Москвич-401"
Но вернёмся к экономике 1945 года. В тех условиях выбор "Кадета" несомненно виделся руководству страны оправданным. Страна получала самый маленький автомобиль из опелевской программы - самый лёгкий, самый экономичный. Однако наперед никто не подумал. И в долгосрочной перспективе этот выбор оказался ошибочным. (Кстати, похожим образом прокололись и англичане, отказавшись от вывоза завода "Фольксваген").
Если оценивать металлоемкость продукции, то превышение "Олимпии" над "Кадетом" не столь велико, около 150 кг. Упущенная выгода, повторю, гораздо более существенна.
- Верхнеклапанный мотор, допускающий возможность последовательной модернизации без замены производственной линии, сохраняющий свои конкурентные свойства на долгое время.
- Четырёхступенчатая коробка передач - и с ней всё то же самое.
Всё это в результате заводчанам пришлось делать самостоятельно, а "Опель" использовал до 1960 года и в ус не дул.
Репарация некомплектной производственной линии "Кадета" привела к дополнительным затратам на освоение своими силами. Напротив, линия "Олимпии" (судя по тому, что немцы возобновили производство этой модели в неизменном виде) была в лучшей сохранности - вывези мы её, смогли начать производство на МЗМА без лишних потугов. - и это ещё один маленький довод в пользу мысли об ошибочности тогдашнего выбора. Но, повторю, кто бы из нас, окажись он на месте О.В.Дыбова, смог перечить вождю?
По поводу стоимости ГАЗ-51 и -52.
В фильме «Грузовик всея Руси» есть фрагмент на эту тему.
Дикторский текст такой:
«Пятьдесят второй» девять лет выпускался параллельно с патриархальным ГАЗ-51, который (по цене одна тысяча восемьдесят рублей!) «на ура» закупался колхозами.
ГАЗ-52 стоил на 729 рублей дороже и поставлялся, в основном, на автосборочные заводы, где его комплектовали различными кузовами-фургонами.
В кадре при этом показаны оригиналы (!) соответствующих финансовых документов, любезно предоставленных ветеранами НАМИ.
С уважением, А.К.
Теперь. Вот ты пишешь, что "наперед никто не подумал". А Липгарт, по твоим словам, был тот еще консерватор. И поэтому верхнеклапанные машины не выпускали. А Андронов и Дыбов были передовыми конструкторами, видели далеко вдаль, но их не поддержали, потому что не поняли. Ну ладно, нарком Акопов, я не знаю его биографию, возможно он был в автомобилестроении человек случайный. А Лихачев? А Брилинг? А Чудаков и Великанов, академики автомобильных дел? Ты не задумывался о том, что после войны абсолютное большинство безрельсового наземного транспорта, от тяжелых мотоциклов до правительственных лимузинов, оснащалось именно нижнеклапанными моторами? Исключений я знаю всего два - автомобильный дизель ЯАЗ-204 и танковый дизель В-2. Все вокруг были консерваторами и дальше собственного носа не видели?
И поверь, не все передовые решения следует сразу же ставить в производство. Вспомни десмодромный привод клапанов - масса преимуществ, дебютировал аж в 1923 году, и много его в серийных моторах использовали?
2. Об авторитетах. Безусловно, это были знающие люди. Самое малое - хорошо понимавшие требования момента. Разве что только Лихачёва я исключил бы из этой компании, он чистый управленец, без инженерного образования. А вот Акопов, несмотря на подмеченную современниками мягкость характера ("тишайший нарком" был специалистом высшей марки.
Почему профессионалы такого уровня сошлись на нижневальных двигателях? Могу лишь предположить, что над инженерной целесообразность возобладали требования момента. Именно это я подразумевал под словом "консерватор".
Но это не запрещает нам, с позиций уже нашего времени, оценить этот выбор как ошибочный.
3. Ещё один из фактов по теме "Кадетт-Москвич", из книги Eckhart Bartels "Opel Militaerfahrzeuge 1906-1956", издательство Doepfler.
Автор сообщает, что с завода в Рюссельсхайме вывезены чертежи, литейная оснастка и документация - всё это погрузили в 59 железнодорожных вагонов и 14 июня 1946 года отправили с вокзала Рюссельсхайма на Восток.
Также сообщается, что в результате бомбардировок союзников завод потерял примерно 50% своей мощности.
На иллюстрации - премьера Opel Kadett K38 на берлинском автосалоне IAA 1938 года
Было у нас две версии возникновения первого "Москвича" - Андронова и Борычева, а стало три - ещё и Крюковского.
Почему версия? Да потому, что пока делать определённый вывод не на чем. Хотя бы появилось больше фактуры. Та же дата 12.07.46. Если вспомнить, что дата отправки заводского эшелона из Рюссельсхайма 14.06.46, можно представить себе некий временной отрезок развивавшихся событий.
Но, эти чертежи только добавили вопросов.
Частично я их уже ставил перед участниками дискуссии, но ответов или возражений не последовало. Повторю, что приведённая Крюковским опись вполне может оказаться документом, заведённым в заводском архиве при поступлении туда комплекта германских чертежей. Привезли, перевели термины на русский, привязали к соответствующим номерам советских чертежей и положили на полку. Мало ли какие вопросы возникнут в процессе освоения "Москвича" у инженеров? А тут пришёл в архив, сверился с оригиналом, понял в чём допустил ошибку.
Тем более вызывают вопросы загадочные пометы на других листах: "Рабочая компоновка "Кадет", "Наша", "I вариант", "III вариант"... Если "наша", то почему "Кадет", и только потом, чьим-то сдержанным почерком: "Москвич"? Если это немецкие чертежи, да к тому же рабочие, то почему варианты? И, наконец, если всё это касается будущего "Москвича", то почему рессорный KJ-38, да праворукий, и что за фаэтон? Немецкий кузов с мягким верхом именовался "кабрио-лимузином", в переводе это звучало бы как кабриолет. Фаэтон - это ДРУГОЙ тип кузова! К тому же, будущий кабриолет "Москвич" отличался от кабриолимузина "Кадет" четырьмя дверьми.
Словом, назначение этих чертежей неясно.
Прояснить картину могли бы другие чертежи, - те, о которых вскользь обмолвился Сергей Ионес. Но их пока никто, кроме него самого, не видел. Если бы удалось увидеть чертёжи, датированные 1945-м годом, с теми же номерами и подписями, всё сразу бы стало на свои места.
Нельзя пока утверждать и обратное: что данные немецкие чертежи, дублированные на русский, получив новые номера в соответствии с нашей системой, использовались при создании "Москвича".
В любом случае, интриги набралось на целый фильм. Это может стать настоящим документальным триллером. Кто бы согласился финансировать - а уж Крюковский снял бы!
Ну а если предположить, что до какого-то момента мы не предполагали получить по репарациям завод в Рюссельсхайме? Могло это послужить основанием для копирования "Кадета" своими силами? Такого предположения никто из вас не сделал?
Вообще, если ознакомиться с материалами Потсдамской конференции, наши союзники весьма неохотно признавали за нами право на заявленный объём репараций в 50%. Хотя СССР и получал дополнительные репарации из западных зон оккупации (15% пригодного к использованию и комплектного капитального оборудования, которое не являлось необходимым для германского мирного хозяйства, изымалось в обмен на эквивалентную стоимость в продовольствии, угле, поташе, цинке, лесных материалах, глиняных изделиях, нефтяных продуктах и других видах материалов; 10% промышленного капитального оборудования, которое не являлось необходимым для германской мирной экономики, передавалось нам без какой-либо оплаты или возмещения), не факт, что в этом нам не чинили препятствий. Я готов предположить, что к заводу Opel в Рюссельсхайме мы сначала даже не проявляли интереса, считая его уничтоженным. Как вам такая версия?
Разве не ты сам утверждал (или - подтверждал), что " ...с декабря 1945 года по март 1946 года в Германии под руководством инженера Дыбова..." - ну и так далее ...
Я что-то важное прозевал? Это творческую командировку кто-то документально опроверг? Что, не было нескольких месяцев совместной работы немцев и русских, в время которых КД была переведена на русский язык?
При чем тут "эшелоны с ВОХРами?"
Похоже, нам всем пора отдохнуть...
Дыбов и другие конструировали свой автомобиль, сами делали чертежи. Скорее всего, вся документация сразу велась на русском. (Это, впрочем, предположение.) Но вот оригинальные опелевские довоенные чертежи отправились в СССР вместе с оборудованием 14.06.1946. Их, получается, переводили прямо в пути? Неправдоподобное допущение!
Заключительную сентенцию я оставляю:
... скоро праздники - отдохнём
Пока всё, что нам известно - Дыбова сотоварищи отправили в Германию, чтобы спустя некоторое время запустить на Угрешке производство Москвича. И почему же в рамках этой задачи не перевести опелевскую КД на русский язык? Это более, чем логично. Более того - это гораздо реальнее, чем разработка собственной документации в известные нам сроки. И мы это неоднократно обсуждали.
Правда, многие десятилетия считалось, что документация на Кадет не сохранилась. Но ведь вот она: во всей своей выцветшей красе выложена на Олдтаймере!
А что это за "свой автомобиль", который делал "Дыбов и другие"???
Я точно что-то важное прозевал. Пойду лучше резать огурцы...
Давайте - за Христа! Может и он нас когда- то приметит.
Мы тут себе последние нервные окончания из-за Москвича обрываем, а все это - суета сует.
К слову о "Чуде":
http://www.cneat.ru/mtk.html
Хоть это и рискует завести дискуссию в непролазные дебри, но всё равно - жутко интересно!
Всех с наступающим!!!
Мн-да... Тут вот друзья по увлечению выложили ссылку на дивный фильм советских времен на автомобильную тему. Смотрю это я его, ностальгирую, и вдруг что-то такое знакомое проскальзывает... Отмотал назад - а там где речь идет про завод АМО чуть ли не один в один: были в 18-м году в Тюфелевой Роще мастерские, латали там чего-то с Гражданской войны доставшееся, а потом случилось Чудо и появился Автомобиль! И ни слова что автомобиль появился на том самом заводе, который для производства этого самого автомобиля братья Рябушинские построили. Ничего не напоминает? Очень, знаете ли, характерные приемы повествования...
https://www.youtube.com/watch?v=C80hgYWqtnI&feature=youtu.be
А фильм все равно хороший, хоть и ляпов там... То мы конвейер газовский показываем, как крашенные колеса механическим способом подаются на сборку - и тут же вмонтирован фордовский кусочек, где колесо в сборе с шиной катают вручную до сборки и там крепят на ступицу. То в процессе показа газовского самосвала в кадре появляется мазовский. Небрежность, рассчитанная на неграмотного зрителя. И ничего с тех пор не изменилось, а ведь 50 лет прошло - в 67-м фильм сделали, мы вот 17-й встречаем, и все норовим наступить на те же грабли, а именно - создатели фильмов все по жизни умные, всерьез материал готовить не надо, ибо зрители фильмов все по жизни глупые и сойдет и так. Увы мне, многогрешному...
Кстати, граждане, никогда не пишите больше про "взломанные фундаменты от станков" - над вами будут смеяться. Фундамент - это монолитное основание ниже уровня технологического покрытия в цеху, на которое (основание) устанавливают станки. А чтобы станочный парк не елозил при работе, его фиксируют - легкие станки просто на опоры ставят (ой, никогда не забуду, как у нас от вибрации крайний в ряду токарный автомат "отвязался" и уверенно пополз в направлении женского туалета!), а тяжелые, те, что ниже уровня пола, заливают бетоном для фиксации на жесткой заделке. Вот эту самую заливку и ломали при эвакуации станков, а вовсе не фундаменты, дождавшиеся установки новых станков после окончания войны. Это как при строительстве дачного дома - не путайте ленточный фундамент и бетонную отмостку вокруг оного.
Всех с наступающим Новым Годом!
Для добавления комментариев необходимо войти на сайт под своим логином.