Ровно две недели осталось до открытия 30-й Олдтаймер-Галереи, которая в этом году, вопреки всем традициям пройдёт в Санкт-Петербурге. Мастера-реставраторы наводят последний лоск, готовясь показать публике свои лучшие работы или ещё нетронутые находки. Одной из самых представительных экспозиций грядущей выставки станет стенд именитой питерской мастерской «Ретротрак». Из восьми экспонатов, которые представит на Галерее трудовая династия реставраторов Чекалёвых-Демидовских можно выделить несколько тематических мини-коллекций. Начнём с удивительной подборки редчайших довоенных ГАЗов.

Этот неказистый на первый взгляд автобус, который и автобусом-то по современным меркам можно назвать лишь с натяжкой, в довоенном СССР был самым массовым и распространенным, часто выполняя функции не только служебного, но и пассажирского, экскурсионного и даже почтового. В 1932 году с вводом в строй Нижегородского автогиганта (ГАЗ имени Молотова), а также некоторых других производств, на которых велась сборка грузовиков «Форд», на первое место среди всех серийных советских автомобилей быстро вышел 1,5-тонный грузовик ГАЗ-АА, нареченный в просторечии «полуторкой». И, поскольку отечественные автобусы в ту пору конструировали исключительно на шасси грузовиков, у ГАЗ-АА не замедлила появиться и пассажирская версия. Впрочем, путь ее создания тоже был не прост. В итоге конструкторы остановились лишь на третьем варианте кузова, отказавшись как от наиболее примитивного продолжения назад стандартной кабины (использовался затем только для санитарных автомобилей), так и от наращённого вверх, но узкого (также получил некоторое распространение в качестве армейских или почтовых машин). Окончательно сформированный кузов имел достаточные ширину и высоту, что заставило отказаться от стандартных дверей и лобового стекла. Зато в нём могли разместиться 17 человек сидя, а при необходимости и еще несколько стоя в проходе. Модель получила индекс ГАЗ-3 (третья по счету), а затем, после переиндексации — ГАЗ-03-30. Производство этих автобусов началось в 1933 г., причем если шасси собирали на самом автозаводе Молотова, то кузова для них изготавливали на его филиале в Канавино. Трудоёмкость их изготовления была весьма высокой, а вот долговечность, напротив, оставляла желать лучшего. Деревянный каркас представлял собой достаточно сложный узел. К нему крепились наружная обшивка из стальных листов и внутренняя из фанеры. Конструкцию венчала пропитанная специальными лако-красочными составами дерматиновая крыша, также натягивавшаяся на каркас из дерева. Понятно, что плохие дорожные условия довольно быстро расшатывали и изнашивали каркас, а в результате климатического воздействия и он сам, и металлическая обшивка подвергались гниению и коррозии. Словом, век этих автобусов не мог быть долгим. Поэтому, несмотря на то, что их выпуск возобновлялся и после войны, до наших дней практически ни одного такого подлинного автобуса, увы, не уцелело. Однако, сотрудникам мастерской «Ретротрак» удалось почти невозможное: по сохранившейся документации они в точности воссоздали древний автобусный кузов на подлинном шасси. Этот уникальный автобус, являющийся неотъемлемой частью отечественной автомобильной истории, право же, заслуживает того, чтобы его увидеть.

А этот компактный грузовичок со спицами в колёсах знаменит тем, что стал первым советским автомобилем с кузовом пикап. Его выпуск начался на Автозаводе имени Молотова (ГАЗ) в далеком 1933 г. и, как и вся остальная продукция юного тогда автогиганта, он имел американские корни, т.е. в основе своей являлся «Фордом». Индекс «4» был присвоен машине просто потому, что это была четвёртая по счету модель, освоенная заводом в серийном производстве (после грузового ГАЗ-АА, легкового ГАЗ-А и автобуса ГАЗ-03). Конструктивно автомобиль был прост, по сути являя собой легковое шасси ГАЗ-А, на которое вместо кузова «фаэтон» установили закрытую кабину от грузовика ГАЗ-АА, а за ней смонтировали металлический кузов. Интересно, что привычное сейчас название этого типа кузова — пикап — в ту пору произносили и писали несколько иначе: «пик-апп», поскольку произошло оно от английского pick-up, означавшего «поднимать, подвозить».

Появившись ещё в начале ХХ века, подобные автомобильные кузова получили большое распространение в США. И автомобили Генри Форда отнюдь не были исключением. Однако, между американскими грузовыми версиями «Форда-А» и отечественным ГАЗ-4 имелась существенная разница: если кабина и грузовая платформа «американцев» устанавливались на раме раздельно, то в СССР они были изящно объединены в цельный кузовной элемент. Впрочем, это решение оказалось не самым лучшим. При перегрузках постепенно возникали деформации и места стыков кабины и бортов кузова в ходе ремонтов приходилось заваривать и усиливать. Но несмотря на это, ГАЗ-4 грузоподъемностью 500 кг оказался очень востребован, будучи и грузовым, и почтовым, и инкассаторским, и военным (передвижной радиостанцией), а в период Великой Отечественной войны — даже боевой единицей, оснащенной пулеметным вооружением. С 1933 по 1937-й гг. было выпущено 5265 экземпляров ГАЗ-4. Два последних ходовых можно было встретить в Челябинске и Сургуте еще в 1980-х годах! У посетителей апрельской выставки будет уникальная возможность воочию увидеть один из них — подлинный сохранившийся до наших дней и возрожденный мастерской «Ретротрак» со 100%-ным соответствием оригиналу.

Ему просто не повезло. Выпущенный небольшой партией в 1934 году, этот автомобиль очень скоро был оттеснён на задворки более новыми, а главное — массовыми моделями. И впоследствии был так основательно забыт, что чудом уцелевший его экземпляр спустя десятки лет вызывал лишь недоумение: что это, иномарка, переделка, или?... Между тем эта уникальная машина для отечественного автопрома стала дважды первой: она являлась первым легковым автомобилем с полностью закрытым кузовом (седан), и впервые получила собственное имя — «Пионер», по сути говорившее о том же. Как известно, базовый для Автозавода имени Молотова легковой ГАЗ-А (1932 г.) имел открытый кузов фаэтон, выбор которого объяснялся простотой и дешевизной. Однако, в СССР c его преимущественно суровым климатом машина стала ввиду этого вызывать резкие нарекания. И впрямь, зимой езда в холодном кузове, затянутом лишь брезентом, была не из приятных. Вскоре критика вылилась в Постановление правительства, обязавшее автозаводы выпускать закрытые автомобили. В ту пору будущий ГАЗ-М1 еще только проектировался, поэтому перед заводом поставили задачу скорейшего освоения закрытой версии ГАЗ-А. В основу техзадания легла максимальная унификация с уже освоенными моделями, и в частности с пикапом ГАЗ-4. Используя стандартную кабину ГАЗ-АА и двойной комплект дверей от него же, конструкторы М. Кадарьян и Ю. Сорочкин сумели создать относительно простой закрытый кузов, хотя и трудоёмкий в изготовлении, поскольку штампов для него вообще не имелось. Конструкция оказалась «шестой», пропустив вперед одну из первых санитарных машин, и последней с одинарным цифровым индексом, поскольку вскоре индексация изделий ГАЗа стала более сложной.

Производство кузовов для ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933-1934 г. не на самом горьковском автогиганте, а на его филиале в Канавино, где осуществлялось опытное, мелкосерийное (автобусное) и ремонтное производства. Однако закрытые кузова на деле получились сложными и трудоемким. Поэтому всего было собрано лишь 37 товарных экземпляров ГАЗ-6. Впрочем, в эксплуатации их всё же было несколько больше, так как некоторые остававшиеся кузовные комплекты устанавливали на обычные ГАЗ-А в ходе ремонтов и позже. Параметры закрытого пятиместного ГАЗ-6 в основном, были такими же, как у базовой модели. Но имелись и различия: больший вес, доходивший до 1200 кг.; большие габаритные длина и высота; чуть меньшая скорость (83-85 км/ч), и больший расход топлива. С годами некоторые ещё ходовые представители этой редкой и малочисленной модели были списаны из организаций и попали в частные руки. Но лишь одному особо везучему экземпляру этой «невезучей» машины посчастливилось дожить до наших дней в Вологодской области, причем почти в первозданном виде. Посетителям Олдтаймер-Галереи представляется уникальная возможность увидеть этот наиредчайший ныне автомобиль-артефакт живьём, своими собственными глазами.